我国关于铁路高度危险责任的民事立法长期停留在民法通则、铁路法的原则性规定状态，相关法律规范的确立与完善多是依赖部门主导的行政立法和司法解释的零散规定。这些规定，由于立法层级及受部门立法影响的限制，长期存在与普通法、特别法的规定冲突的情形。随着侵权责任法的出台，以及一些铁路重大事故的发生，铁路高度危险责任立法完善必要性进一步凸显。本文从铁路高度危险责任的立法沿革入手，以法律规范的冲突为视角，分析司法实践中案件审理的难点及法律适用方面的疑惑，并提出具体法律理解适用及以铁路法修订为主要方向的立法完善建议。

　　行政管理职能与企业管理职能逐步分离，“受害者得赔”的侵权责任理念日益筑牢，致使铁路运输企业在铁路运输人身损害责任纠纷案件中的优势地位逐步减弱。演变至今，一些赔偿更多地为社会责任承担与分化。铁路运输法院在审理铁路运输人身损害责任纠纷案件的过程中，仍在如何准确适用法律和解决赔偿问题等方面存有困惑，这不利于维护包括受害人和铁路运输企业在内的各方当事人权益，不利于维护既判文书的权威，更不利于维护社会秩序的稳定。

　　一、法律规范的现状与历史变迁之比照梳理

　　有关铁路运输人身损害赔偿的普通法法律规范，最早可见于1986年出台的民法通则第一百二十三条关于高度危险作业致人损害民事责任的有关规定。1991年铁路法施行，从而铁路法以单行、特别法的地位进入了铁路运输人身损害赔偿的法律适用领域，自此开启了法律规范20年的变化历程。尤其是2007年以后，铁路运输人身损害赔偿标准5年经历3次重大变化，导致司法实践应对被动，裁判既判力及稳定性受到质疑及挑战。

　　第一次变化——行政法规大幅提升限额赔偿标准，同时限缩赔偿适用情形，导致司法实践无所适从。2007年国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（以下简称《事故条例》）第三十三条规定，铁路运输企业对每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额为15万元。该规定为1994年国务院《铁路旅客运输赔偿规定》（以下简称《赔偿规定》）第五条确立的旅客限额赔偿制度延续及修订（金额由原来的4万元提高为15万元）。《赔偿规定》中有关旅客限额赔偿的规定亦已被1994年最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》（以下简称《1994年解释》）第11条第3款所确认。但是随着《事故条例》、2010年最高人民法院《关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件使用法律若干问题的解释》（以下简称《2010年解释》）以及侵权责任法的出台，《赔偿规定》、《1994年解释》先后被废止或相关条文规定被代替，铁路旅客限额赔偿的适用范围出现立法变化，并且明显存在《事故条例》第三十三条与侵权责任法第七十七条之间的立法冲突问题，在司法实践中引发了很大的争议。

　　第二次变化——2012年11月9日国务院《关于修改和废止部分行政法规的规定》第一条第（五）项规定：“删去《事故条例》第三十三条”，宣告铁路旅客限额赔偿制度终结。自此，铁路运输人身损害赔偿标准“跛足”现象（指旅客赔偿有限额，其他铁路人身损害赔偿无限额的法律规定现状）消失。相关案件当事人诉求明显提高，法官审判理念难以调整，判决尺度难以统一，同类案件判决结果差异性增大。

　　第三次变化——2012年11月9日国务院《关于修改和废止部分行政法规的规定》第二条第（一）项规定：“《铁路旅客意外伤害强制保险条例》废止”，铁路高度危险责任的风险分化机制消亡。行政立法出现颠覆性变化：一是不符合高度危险责任一般辅以风险化解机制的规则惯例，受害人救济方式减少；二是直接导致铁路企业赔偿来源缺失，损失赔偿直接影响企业经营利益。铁路企业对于旅客人身损害赔偿案件的赔付积极性、调解意愿降低。

　　二、在审判实践中仍存在的问题及困惑

　　随着《事故条例》第三十三条被删除，铁路旅客限额赔偿制度宣告终结，关于限额赔偿的各类冲突问题似乎已经退出了历史的舞台。但是，依然有不少问题困惑审判一线的法官。

　　（一）低标准赔偿平衡打破，司法权威受到挑战

　　行政法规修订前，旅客人身损害赔偿采限额赔偿；其他铁路人身损害赔偿（路外伤亡）依铁路法、《事故条例》、《2010年解释》中较为宽泛的免责、减责事由，多数情况下相关案件判决赔偿比例及金额也一般从严把握。修订后，“风险参与者”（旅客）都不再有赔偿限额，路外伤亡赔偿如何把握的问题，严重困扰一线法官。如袁某某旅客人身损害赔偿纠纷一案。损害发生在2007年，审理在2008年，再审在2010年。依法应适用4万元限额赔偿标准，审理时立法变化，限额标准提高到15万元，再审时侵权责任法出台，15万元限额赔偿标准受到质疑。最终再审以调解赔付38万元结案。

　　（二）对铁路高度危险责任下的赔偿标准把握本身存在争议

　　以侵权法的基本归责原则考量，高度危险为无过错责任，受害人一般损害严重，从侧重保障和救济受害方角度，应提高赔偿金额，从严把握免责、减责情形的认定；以特殊侵权一般采单行法的国际通行立法例考量，现有铁路法、《事故条例》中，虽免责情形规定存在冲突，但减责情形具体明确，且不违背侵权责任法的规定，加之传统裁判尺度的影响，对赔偿金额从严把握又是依法有据的。在立法冲突的情形下，无论法官是选择从严把握减责、免责情形，还是从严把握赔偿金额，都很难在释法说理上论述得面面俱到，令人信服。

　　（三）法官自由裁量权大，难以令双方信服

　　《2010年解释》规定的双方过错的减责情形中，法官自由裁量范围过大，不同法官对于过错的不同评价程度，会直接影响最终的赔偿金额。《2010年解释》规定的铁路安全防护、警示义务过于原则，具体采用什么标准衡量没有专业规范可循。实践中，不同等级线路，铁路的不同地段、区域安全防护、警示标准迥异。如笔者所在的中级法院管辖范围跨越江西、福建两省。相较而言，福建省既有的铁路线路存在山区低速铁路多，防护等级低，人身损害多发易发的特点。在没有单行法具体规定的情况下，法官评判铁路安全防护、警示方面的过错，几乎全凭个人内心确信，难以令双方信服。司法实践中，铁路企业对案件处理的态度发生变化，认为司法解释不专业，不公平，调解意愿大幅降低，导致相关案件由以往的高比例调解结案，到现在的铁路企业均不调解，听凭法院判决。例如电气化客运专线铁路高压接触网触电损害赔偿案件。案件发生在铁路车站货场内，场地相对封闭，受害人为附近居民，损害结果为一级伤残。受害人明知是铁路站场而进入，如何评判铁路的安全防护、警示义务？一边是受到严重损害的受害人等待救济；一边是场地未全封闭，但高压警示明确，同时因受害人行为严重影响铁路运营安全，也遭受巨大损失的铁路企业。法官难以在百分之二十至百分之十或者百分之八十至百分之二十的宽泛酌定间作出判决。

　　（四）关于铁路法第五十八条与《2010年解释》第6条、第7条的理解适用问题

铁路法第五十八条第一款将铁路运输人身损害赔偿免责事由规定为“因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成”，并在第二款中特别规定：“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡”。《2010年解释》第5条将免责事由限缩为不可抗力和“受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的”，以第7条第2款对铁路法第五十八条第二款的特殊免责情形进行了限缩解释，规定为“受害人不听从值守人员劝阻或者无视禁行警示信号、标志硬行通过铁路平交道口、人行过道，或者沿铁路线路纵向行走，或者在铁路线路上坐卧，造成人身损害，铁路运输企业举证证明已充分履行安全防护、警示等义务的，不承担赔偿责任”。同时《2010年解释》以第6条规定了过错相抵情形和相应的减责规定，明确因受害人翻越、穿越、损毁、移动铁路线路两侧防护围墙、栅栏或者其他防护设施穿越铁路线路，偷乘货车，攀附行进中的列车，在未设置人行通道的铁路桥梁、隧道内通行，攀爬高架铁路线路，以及其他未经许可进入铁路线路、车站、货场等铁路作业区域的过错行为，造成人身损害的，应当根据受害人的过错程度适当减轻铁路运输企业的赔偿责任，并按照以下情形分别处理：（一）铁路运输企业未充分履行安全防护、警示等义务，受害人有上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的百分之八十至百分之二十之间承担赔偿责任；（二）铁路运输企业已充分履行安全防护、警示等义务，受害人仍施以上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的百分之二十至百分之十之间承担赔偿责任。两者相比较，可见相关免责、减责情形的颠覆性变化。依铁路法，几乎所有侵入铁路限界受到损害的情形都符合受害人自身原因免责的范围；而《2010年解释》出台后，除解释第7条第2款规定的情形外，其他侵入铁路限界受到损害的情形，铁路企业都要承担较高比例的严格责任。实践中就《2010年解释》第6条与第7条的适用，产生了巨大的争议。按第7条的规定，受害人在本是行人可以通行的铁路道口通过受到损害，却可能因侵害人符合免责情形而得不到赔偿。反之，如果受害人故意翻越铁路防护隔离栏，进入本来就不允许行人进入的铁路线路，进而再攀爬行进中的列车，在给铁路运输安全、运营秩序、财产，以及其他人的人身安全（如旅客列车上的旅客）造成重大威胁的情况下，自身受到伤害，反而可能获得高额的损害赔偿。相关的裁判结果不仅难以得到当事人一方铁路企业的理解认同，也会产生不良的社会指引后果。反映在司法实践中，就是当前只要涉及《2010年解释》第6条适用的铁路路外伤亡案件，铁路企业均不积极参与调解，而受害人一方对损害赔偿金额的预期过高，导致相关案件信访、申诉压力集中到受诉法院。受害人过错差别不大的不同情形案件赔偿的难以平衡，以及司法解释出台前后赔偿金额的巨大差异，导致当事人心理失衡，一些已结甚至息诉的案件，当事人重新以申诉、信访的形式提出赔偿要求。

　　（五）《2010年解释》中相关情形、概念的认定及证明标准问题

　　司法实践中就司法解释的适用，对于如何证明第5条中“受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的”，如何认定第6条中“铁路运输企业未充分履行安全防护、警示义务”，如何认定受害人系“沿铁路线路纵向行走”，既是审判工作中的难点，也是饱含争议的问题。以对《2010年解释》第5条和第7条的理解，有的认为司法解释确立了“受害人故意或者重大过失”为铁路高度危险责任中侵害人免责的两种情形，其中第5条第（2）项一般被认为是指受害人故意追求受害结果；第7条第2款一般认为是受害人存在特定的重大过失情形下的免责事由。有的观点则认为解释只确立了“受害人故意”为除不可抗力之外的唯一免责事由，其中第5条第（2）项为直接故意，即受害人主观意愿为自杀；第7条第2款为间接故意，即受害人在该情形下应认定为明知会受到伤害，仍然放任结果的发生。但当这两种观点适用到具体的案件情形时，都会面临如何向铁路企业释明.要如何能够证明受害人的主观状态为自杀？如何还原现场情形？同时法官自身也难以解释到底是“明知有警示防护仍然穿越道口”、“沿铁路线路纵向行走”情形下，受害人主观间接故意或者重大过失程度明显，还是“明知有警示防护仍然翻越防护设施横穿线路”、“明知危险仍然偷乘货车，攀附行进列车，侵入不得通行的铁路桥梁、隧道，攀爬高架铁路线路”等行为中受害人主观间接故意或者重大过失程度明显。从法律的指引功能角度来说，《2010年解释》第5条、第6条、第7条的规定，无异于指引铁路企业必须在机车、车厢以及铁路线路上到处安装实时的监控摄像设备，以备一旦发生伤亡事故，能够重现现场，以恰当完成免责、减责的证明责任。否则一旦发生伤亡事故，十几万公里繁忙的铁路线路，拖挂着几十节车厢，长数百上千米的火车，谁又能证明受害人究竟是在《2010年解释》第5条、第6条、第7条规定的哪种情形下受到的伤害？

　　三、平衡的出路与建议

　　（一）完善立法

　　采用国际通行做法，以侵权责任法的规定为基础，通过修订单行法铁路法，对相关归责原则以及铁路运输企业是否已经履行安全保障和警示义务，进行具体细化，以符合行业专业要求的减责、免责情形，取代带有自身局限性的司法解释规定。笔者认为，出现如此巨大的民事行为损害赔偿评价差异的主要原因是司法解释自身的局限性。不同的法官要在宽泛的酌定范围内作出较为统一尺度标准的判断，就目前而言很难做到。《2010年解释》第5条、第6条、第7条的解释对象主要为铁路法第五十八条。《2010年解释》在对铁路法第五十八条第一款进行解释，限缩了“自身原因”的法定免责情形的同时，受制于自身司法解释的属性，无法改变铁路法第五十八条第二款的规定。《2010年解释》第6条依照特殊侵权减责规定的一般原则确立铁路运输侵权减责规则时，不可避免地会带来其规定与铁路法第五十八条第二款的冲突。无论其再以第7条对相关情形作怎样的限缩解释，相关归责情形的失衡都难以避免。也就是说，相关的归责规范的修正完善本不是司法解释可以完成的，而应当通过修订单行法来实现侵权责任法的相关原则性规范的具体化。铁路特殊侵权责任的相关具体归责规范以及铁路运输企业是否已经履行安全保障和警示义务评价标准的完善与细化，是一个具有较大影响的立法事件，具有重要的社会指引功能，同时又是一项行业专业性强、立法技术复杂的工作，以一个司法解释来完成这项复杂工作，只能是权宜之策。

　　（二）建议重建铁路高度危险责任赔偿的风险分化机制

　　目前，我国铁路运输低利润的现状不可否认，铁路出行仍系大众性消费群体的首要选择。出于公共利益目的，有相当部分班次的列车是不以盈利为目的运行的。从铁路建设的现状来看，高速铁路时代的迈进，巨大的建设投入，使铁路负债严重。在铁路机车运行时，一旦发生相撞，或者机车自身出现冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，其损害结果往往是不可想像的。受害者提出索赔的金额，动辄几十万元。即便不计算其他财产类损失，仅人身损害赔偿部分，就会使铁路运输企业面对支付巨额赔偿的问题。因此，将这种随时面临巨额赔付的风险完全由风险与收益不对等的铁路运输企业承担，并不是唯一且最佳的出路。笔者认为，重建铁路高度危险责任赔偿的风险分化机制将更加有效和合理。目前，航空运输、公路运输、水路运输均有属于自己的风险分化机制。就铁路而言，自铁路运输企业政企分开之后，在让其承担部分社会责任的同时，还应构建例如保险、基金等风险分化机制。例如，可以借鉴建立赔偿基金的思路，结合铁路实际，建立相应的铁路旅客人身损害国家补偿基金制度。可分别从三个渠道来筹集资金，包括国家及各级地方政府专项财政经费、受保障企业本身出资、其他专项行政税费等。基金由政府作最后的兜底保障。风险分化机制的良性运行，最终将有利于铁路运输业平稳、有序的发展及当事人民事权利的充分保障。

　　（三）关于当前铁路运输人身损害赔偿及《2010年解释》的适用问题

　　笔者认为，铁路法第五十八条确立了铁路高度危险责任的免责事由，应将其规定的“自身原因”严格掌握在故意的范畴之内，且严格把握只有法定的故意概念下的“自身原因”才能构成法定的免责事由。铁路法在当时的立法背景下规定较为宽泛的免责情形，适应了当时国家经济及铁路发展的现状及需要。随着国家经济及铁路建设的发展，一方面铁路线路防护水平不断提高，企业经营规模及效益不断发展提高；另一方面“受害者得赔偿”的侵权责任理念日益替代“有过错方予赔偿”的传统过错责任理念，加重侵害者责任、填补受害者损失已经成为现代侵权法的重要价值取向。司法解释遵循以上理念及取向无可厚非。至于过错程度评价及不同情形赔偿失衡的问题，一方面需要等待今后单行法修正才能最终解决；.一方面需要通过加强司法实践中的裁量统一来克服。在具体案件处理上，我们一般把《2010年解释》第6条规定，作为侵权责任法第七十三条、第七十六条中减责原则的具体规范；把《2010年解释》第7条规定，作为侵权责任法第七十六条中特殊免责原则的具体规范。为合理评价《2010年解释》第6条与第7条中受害人的主观及行为过错程度，对于适用第7条免责情形的案件，一般予以严格把握，赋予铁路运输企业更为严格的证明责任。具体体现在：（1）发生在道口的伤害情形，铁路运输企业一般需完成以下证明义务方能适用免责——道口设立的合法性；法律、法规、规章规定的道口应当具备的人员防护、设施设备防护及警示齐全且运行良好；这些防护、警示运行需能够被受害人充分感知（受害人个体考察）；有权作出事故认定的部门所作的事故认定书无程序、实体瑕疵。（2）沿铁路线路纵向行走或者在线路上坐卧造成的伤害情形，铁路运输企业需首先证明防护、警示设施设置符合要求并运行良好；需有知晓事故发生时现场情况的两人以上证明相关事实；需提交相关现场事故处理人员第一时间所作出的陈述及事故调查材料；事故认定书无程序、实体瑕疵；受害人一方有异议的，一般应传唤证人当庭作证，并接受质询。对于《2010年解释》第6条规定的减责情形适用，在同样赋予铁路企业严格的安全防护、警示义务证明责任前提下，我们一般以第6条规定中的情形先后顺序来认定受害人一方的过错程度递次增强。受害人具有多个情形的，过错程度一般应适当增加。合理区分线路区间、车站、货场、桥梁、隧道等不同场所铁路企业的警示防护规范及标准；以一般人认知标准区分不同场所受害人应当明知的危险程度；以受害人个体特质考察其对不同场所防护警示设施设备的感知能力。在具体的案件审理上，注重统一裁判尺度，在个案分析的基础上，加强释明、引导和说理调解工作，力求公平公正。