《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》的理解与适用

最高人民法院《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（以下简称《规定》）于2010年3月22日由最高人民法院审判委员会第1484次会议通过，自2010年9月15日起施行。笔者就该司法解释制定的背景、目的及相关条文的理解进行说明，以利于在司法实践中准确适用。

　　制定该司法解释的背景及目的

　　海事赔偿责任限制是在发生海损事故后，责任人依法可以将其赔偿责任限定在一定范围内的一项传统的海事法律制度，体现了法律对航运业的适当保护。在国际上，先后制定有1957年船东责任限制公约和1976年海事索赔责任限制公约（以下简称1976年公约）对海事赔偿责任限制法律制度加以规范。我国海商法借鉴1976年公约，规定了海事赔偿责任限制的主体、可以享受海事赔偿责任限制的债权性质、丧失责任限制的条件、责任限额以及责任限制基金的设立等内容。海事诉讼特别程序法也对有关海事赔偿责任限制基金的设立程序等问题作了详细的规定。

　　由于我国海事法律制度建立起步较晚，海事赔偿责任限制的司法实践不多，该项制度的立法受到一定程度的局限。如海商法和海事诉讼特别程序法的部分条款过于原则，操作性不强，造成司法实践中适用困难，甚至裁判尺度不一。为解决这些困难和问题，统一裁判尺度，最高人民法院在广泛征求意见的基础上制定此《规定》。

　　对《规定》主要内容的说明

　　海事赔偿责任限制相关纠纷案件的法律适用。

　　《规定》所指的海事赔偿责任限制相关纠纷案件，包括设立海事赔偿责任限制基金的有关程序纠纷的案件，也包括涉及海事赔偿责任限制实体纠纷的案件。海事诉讼特别程序法作为民事诉讼法的特别法，规定了海事诉讼的特别程序，其中包括设立海事赔偿责任限制基金的程序。海商法是调整海上运输关系、船舶关系的特别法，其中规定了船舶所有人、救助人以及责任保险人对于法律规定的海事请求可以在一定的金额内限制其赔偿责任。因此审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件必然涉及海事诉讼特别程序法和海商法的适用。在海事法律关系中，海事赔偿责任限制并非作为独立的案件存在，涉及海事赔偿责任限制的问题涉及因海上运输（货物、旅客）合同法律关系引起的赔偿请求，也包括与船舶营运或者救助作业直接相关的、侵犯非合同权利的行为造成的其他损失的赔偿请求。因此，在法律适用上应当强调，在海事诉讼特别程序法和海商法没有规定的情况下，应当适用其他相关法律的规定，如民事诉讼法、合同法以及民法通则等。

　　设立海事赔偿责任限制基金案件的管辖。

　　1.起诉前设立基金案件的管辖。海事诉讼特别程序法第一百零二条规定，当事人在起诉前申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当向事故发生地、合同履行地或者船舶扣押地海事法院提出。实践中，海事事故可能涉及两艘或者两艘以上的船舶，如两船或者三船发生碰撞事故。不同的当事人可能依据海事诉讼特别程序法第一百零二条的规定，分别向事故发生地和合同履行地的海事法院申请设立基金。如果基金分别在不同的海事法院设立，对于相关实体纠纷案件的审理以及将来判决后基金的分配均存在极大的不便。为此，根据审判实践的需要，参照民事诉讼法第三十五条关于“两个以上人民法院都有管辖权的诉讼，原告可以向其中一个人民法院起诉；原告向两个以上有管辖权的人民法院起诉的，由最先立案的人民法院管辖”的规定，《规定》第2条规定，后立案的法院应当将案件移送先立案的海事法院管辖。

　　2.起诉后设立基金案件的管辖。海事诉讼特别程序法第一百零九条规定，设立海事赔偿责任限制基金以后，当事人就有关海事纠纷应当向设立海事赔偿责任限制基金的海事法院提起诉讼，但当事人之间订有诉讼管辖协议或者仲裁协议的除外。最高人民法院《关于适用海事诉讼特别程序法若干问题的解释》（以下简称海事诉讼特别程序法司法解释）第81条规定：当事人在诉讼中申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当向受理相关海事纠纷案件的海事法院提出，但当事人之间订有有效诉讼管辖协议或者仲裁协议的除外。以上规定的后果可能是在海事请求人已经向海事法院提起海事赔偿请求诉讼后，受理责任人申请设立基金的法院可能是受理海事纠纷的法院，也可能是受理海事纠纷以外的当事人协议管辖的法院。这样的规定难以使有关海事赔偿责任限制纠纷的案件集中在一个法院管辖，也可能会导致“一次事故、一个限额”原则的实施受到影响。在不违背海事诉讼特别程序法第一百零九条规定的前提下，《规定》修改了海事诉讼特别程序法司法解释的规定，在第3条规定：责任人在诉讼中申请设立基金的，应当向受理相关海事纠纷案件的海事法院提出。如果相关海事纠纷在不同的法院受理，应当依据管辖协议向最先立案的海事法院提出。如果当事人之间未订立诉讼管辖协议的，向最先立案的海事法院提出。这样规定的目的是使海事赔偿责任限制纠纷相关的案件最大限度地集中在一个法院管辖。以不违反海事赔偿责任限制“一次事故，一个限额”的原则。

　　设立海事赔偿责任限制基金程序中的问题

　　依据海事诉讼特别程序法第一百零五条、第一百零六条的规定，海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金的申请后，应当在7日内通知已知的利害关系人，并发布公告。利害关系人对申请人设立海事赔偿责任限制基金有异议的，应当在收到通知之日起7日内或者未收到通知的在公告之日起30日内，以书面形式向海事法院提出。实践中，已知的利害关系人以及通过公告获知的利害关系人可能在不同的时间向受理申请的海事法院提出异议。按照法律规定，海事法院应当对利害关系人的异议进行审查，在15日内作出准予或者不准予设立基金的裁定。依照海事诉讼特别程序法第一百零六条第三款的规定，当事人对于海事法院作出的准予或者不准予申请人设立基金的裁定可以提起上诉，二审法院应在收到上诉状之日起15日内作出终审裁定。一般情况下，海损事故发生后，会出现诸多的债权人。在申请设立海事赔偿责任限制基金的公告发布后，可能会有多个利害关系人提出异议。如果按照前述规定，海事法院及其上诉审法院可能需要作出一个以上的裁定。对于法院应当何时作出准予或者不准予的裁定认识不一，是收到不同的利害关系人的异议后分别作出裁定，还是审查后作出一个裁定，出现不同的做法。从前述规定的时间上看，最后获知申请人申请设立基金的应当是通过法院发布公告获知的利害关系人。即无论已知或未知的利害关系人，都应当在公告发布之日起30日的异议期间内提出异议，或者说，异议期间届满后，法院不再受理利害关系人提出的异议。

　　我们认为，不管利害关系人何时提出异议，法院审查的是异议人的异议是否成立。不管有多少异议人，只要有一个利害关系人的债权属于限制性债权（责任人可以根据海事赔偿责任限制的法律规定，限制其赔偿责任的海事请求），且符合其他法定条件，海事法院就应当准予责任人设立海事赔偿责任限制基金。反之，只要有一个利害关系人的异议成立，如责任人不属于可以设立基金的法定主体，海事法院就应当裁定不准予其设立基金。即对于所有的利害关系人而言，裁定准予或不准予设立基金，是一个共性问题。而对于属于非限制性债权（根据海事赔偿责任限制的法律规定，责任人不能限制赔偿责任的海事请求）的债权人，尽管责任人设立了基金，也不影响其对责任人的财产采取强制措施，包括扣押船舶等措施。因此，法院在审查不同的利害关系人提出的异议后，作出一个裁定，其后果与对不同的利害关系人提出的异议分别作出裁定是相同的：设立基金的后果是免除限制性债权的海事请求人对责任人的财产采取扣押等强制措施。如果是非限制性债权人，其依然可以不受设立基金的影响，对责任人的财产采取强制措施。这样规定对利害关系人的利益并无不利影响，且可以减少诉累，提高司法效率。《规定》第5条规定：海事诉讼特别程序法第一百零六条第二款规定的海事法院在十五日内作出裁定的期间，自海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第三十日开始计算。

　　设立海事赔偿责任限制基金和债权登记与受偿程序的问题

海事诉讼特别程序法规定了设立海事赔偿责任限制基金的程序，也规定了债权登记与受偿的程序。分析海事诉讼特别程序法第九章和第十一章的规定，两个程序存在时间上重合，这在司法实践中已经出现争议。

　　关于设立基金与债权登记的关系。根据海事诉讼特别程序法第一百零五条的规定，海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请后，应当发布公告。该法第一百一十二条规定：海事法院受理海事赔偿责任限制基金的公告发布后，债权人应当在公告期间就与特定场合发生的与海事事故有关的债权申请登记。公告期间届满不登记的，视为放弃债权。根据前述规定，可能出现在设立海事赔偿责任限制基金的公告发布后、基金实际设立前，债权人已经向海事法院申请债权登记的情形。而实践中债权登记程序开始后，基金最终没有实际设立的可能性是存在的，或是因利害关系人的异议成立，申请人设立基金的申请被海事法院裁定驳回；或是虽然裁定已经生效，但申请人逾期未设立而按自动撤回申请处理。从债权登记设置的目的和功能来看，债权登记程序是为最终分配基金提供服务的，基金没有实际设立，债权登记程序便没有意义。如果在海事赔偿责任限制基金设立前就裁定准予债权登记并要求债权人提起确权诉讼，而基金并未最终设立，这就使得债权登记程序处于非常尴尬的境地。为避免上述情况的出现，《规定》第7条规定，设立基金的公告发布后，债权人申请登记债权，符合海事诉讼特别程序法有关规定的，海事法院应当在海事赔偿责任限制基金设立后，才进行海事诉讼特别程序法第一百一十四条规定的程序。

　　适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼程序时涉及的海事赔偿责任限制问题，主要包括在确权诉讼程序中，债权人主张责任人无权限制赔偿责任时，应当何时提出请求，法院是否可以在确权诉讼中认定责任人可否限制赔偿责任。依据海事诉讼特别程序法司法解释第83条的规定，在申请设立基金之时，海事法院只审查基金是否可以设立，不审查责任人有无享受责任限制的实体权利（虽然债权人往往此时就已将责任人存在丧失责任限制的行为作为不同意设立基金的异议理由之一），采取的是程序与实体分开的原则。基金设立后，债权人申请债权登记并提起确权诉讼。在确权诉讼的审理中，责任人一般均会提出责任限制抗辩，而有的债权人也会主张责任人无权限制责任。目前，对债权人提出责任人无权限制赔偿责任主张的期间和方式没有规定，由此造成审判实践中的混乱：有的法院将债权人之前在基金设立阶段提出的异议视为其在确权诉讼中的主张，有的债权人在开庭之前提出，还有的债权人在法院的释明下予以明确。提出的方式也不尽相同，有书面的（在异议中提出），也有口头的（在庭审答辩中提出）。我们认为，责任人是否可以限制赔偿责任，是涉及当事人实体权利的重大问题，应当在案件实体审理中提出。对于债权人在设立基金阶段提出的责任人无权限制赔偿责任的主张，不能视为债权人对责任人不能限制赔偿责任提出明确主张。在起草《规定》的过程中，曾就提出的时间限定为“法庭辩论终结前”，我们认为，法律规定并未限制时间，在司法解释中限定不妥，故删除了此项规定。但是对于当事人实体抗辩的问题，要求以书面形式提出是规范和明确的。

　　鉴于债权人是否提出责任人无权限制赔偿责任的主张，对确权诉讼之后的审理至关重要，因此，债权人提起确权诉讼后，依据海商法第二百零九条的规定主张责任人无权限制赔偿责任的，法院是否可以适用海事诉讼特别程序法规定的一审终审的特别程序，也是目前海事司法实践中认识不一的问题。《规定》认为，确权诉讼和责任限制诉讼是两种不同的诉讼，应当分开审理。主要考虑是：涉及海事赔偿责任的诉讼与确权诉讼是两种不同的诉讼。确权诉讼是海事诉讼特别程序法规定的适用一审终审特别程序的诉讼，而涉及责任限制的诉讼则是适用普通程序的诉讼。如果海事债权人在确权诉讼中对责任人享受海事赔偿责任限制明确提出书面异议，应当终止确权诉讼案件的审理，将案件转入普通程序，即当事人对海事法院作出的判决、裁定可以依法提起上诉。对债权数额的认定实行两审终审，相比海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼一审终审，可以从程序上更好地保证债权人权益的实现。

　　实践中一个海事事故可能有多个债权人，对各债权人来说，责任人能否享受责任限制往往是一个共性问题，因此，如果两个以上债权人主张责任人无权限制赔偿责任的，海事法院可以将相关案件合并审理，这样可以保证各个债权人关于无权限制责任的理由能够一并被考虑。如个案分别审理，则由于当事人诉讼能力的不同，可能出现不一致的认定。这样的规定类似基金设立裁定中将申请人作为一方，而将所有的异议人作为另一方。

　　海事赔偿责任限制基金设立的法律后果。

海商法第二百一十四条、海事诉讼特别程序法司法解释第86条均规定了设立海事赔偿责任限制基金的后果。在此应当特别注意设立基金对相关权利产生的影响：

　　1.设立基金对非限制性债权的影响。海商法第二百零七条规定了可以限制赔偿责任的几种海事请求，这在海商法理论上被称为限制性债权。反之，不能限制赔偿责任的海事请求被称为非限制性债权。根据海事诉讼特别程序法司法解释第83条的规定，利害关系人依据海事诉讼特别程序法第一百零六条的规定对申请人设立海事赔偿责任限制基金提出异议的，海事法院应当对设立基金申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行审查。据此规定，设立海事赔偿责任限制基金的必要条件之一是事故所涉债权性质应当属于限制性债权，故设立基金仅针对限制性债权。对于责任人依法不能限制赔偿责任的海事请求即非限制性债权，海事请求人依然可以向海事法院申请海事请求保全，包括依据海事诉讼特别程序法的规定申请扣押船舶。

　　2.设立基金对行使船舶优先权的影响。船舶优先权是指海事请求人依照法律规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出的海事请求，对产生海事请求的船舶具有优先受偿的权利，其目的在于保护特定的海事债权人的利益。根据海商法第二十八条的规定，船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。而根据海商法第二百一十四条及海事诉讼特别程序法司法解释第86条的规定，设立海事赔偿责任限制基金后，向基金提出请求的任何人，不得就该项索赔对设立或以其名义设立基金的人的任何其他财产，行使任何权利，包括扣押船舶。如果船舶优先权担保的海事请求恰好是限制性的海事请求，海事请求人能否根据海商法第二十八条的规定申请扣押船舶就是一个问题。即船舶优先权的行使与海事赔偿责任限制基金的设立这两种不同的法律程序存在一定的冲突。我们认为，海商法第三十条规定：“本节（船舶优先权）规定不影响本法第十一章关于海事赔偿责任限制规定的实施”。依照该规定，当海事赔偿责任限制制度和船舶优先权同时适用于同一个海事事故产生的责任时，应当优先适用海事赔偿责任限制制度。责任限制基金与海事赔偿责任限制均属于海商法第十一章规定的内容，也应采取以上适用原则。在基金设立后，请求人基于同一海事事故产生的海事请求即便是具有船舶优先权的债权，海事法院对其扣押船舶的申请也不予支持。

　　海事赔偿责任限制适用的主体。

　　根据海商法第二百零四条、第二百零五条的规定，船舶所有人、救助人和责任保险人对法律规定的海事请求可以依法限制赔偿责任。其中船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人。审判实践中，争议较大的问题是对于船舶经营人的理解，已经成为海事审判工作中一个较大的难题。

海商法借鉴1976年公约的规定，将船舶经营人作为可以享受海事赔偿责任限制的主体，但是并未规定何谓船舶经营人。从这点上看，海商法具有相当的超前性。有关行政法规中虽有船舶经营人的概念，但也没有明确船舶经营人的定义。如海上交通安全法规定：“本法适用于中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人”。船舶登记条例在关于船舶登记簿载明的事项中规定：“船舶所有人不实际使用和控制船舶的，还应当载明光船承租人或者船舶经营人的名称、地址及其法定代表人的姓名”。如果船舶证书中明确记载船舶经营人的名称，则司法实践中就不存在认定船舶经营人的困难，但是实践中有时船舶经营人的名称并不在船舶证书上载明，故对何谓海事赔偿责任限制法律制度中的船舶经营人存在不同的认定。有的认定国内多式联运经营人不论其是否同时还是船舶实际所有人、船舶承租人，都可以享受海事赔偿责任限制；有的认定承运人就是船舶经营人，可以享受海事赔偿责任限制。

　　我们认为，海事赔偿责任限制制度的含义就是赋予对船舶具有利益关系的人以限制赔偿责任的权利。因此，理解船舶经营人应当从其是否对船舶具有利益关系的角度考虑。从名称上也可以看出，船舶经营人应当是实际经营船舶的人。而经营船舶则是指实际控制船舶，对整个船舶具有利益。船舶经营人可以分为船舶所有人自身经营、船舶所有人委托他人经营。当船舶所有人自己经营船舶时，船舶所有人与船舶经营人成为一体，船舶所有人同时又是船舶经营人，船舶经营人（即为船舶所有人）对船舶享有完全的利益，包括占有、使用、收益和处分船舶的权利；船舶所有人委托他人经营船舶的，船舶所有权与经营权分离，船舶经营人对船舶的权利并非完全的权利，仅享有占有、使用船舶和部分收益权利。委托他人经营船舶一般有两种情况：单方面委托他人和通过经营合同委托他人经营船舶。无论何种情况，船舶经营人应当是指通过与船舶所有人的某种关系，代船舶所有人行使部分船舶所有权权利的人，对外应当是能够承担船舶所有人责任的人。因此在船舶证书上没有记载船舶经营人的情况下，将船舶经营人界定为接受船舶所有人委托实际使用和控制船舶并应当承担船舶责任的人较为合理。

　　近年来，无船承运业务发展迅速，随之带来一系列的法律问题，无船承运业务经营者可否享受海商法规定的海事赔偿责任限制就是其中之一。根据国际海运条例第7条的规定，无船承运业务是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。分析前述规定，无船承运业务经营者作为海上运输的参与者已在行政法规中明确规定，其承运人的法律地位是毋容置疑的。但其特点是无船和经营运输，并非经营船舶，其与船舶之间不存在利益关系，所以无船承运业务经营者不应包括在船舶经营人的范围内，不能作为船舶经营人作为享受海事赔偿责任限制的主体。

　　法院可否对海事赔偿责任限制问题进行释明及主动援引进行裁判的问题。

海商法第二百零四条规定：船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依据本章规定限制赔偿责任。如果当事人未提出根据海商法规定限制赔偿责任的主张，法官是否应当释明或者主动适用海商法关于海事赔偿责任限制的规定进行裁判，实际涉及到对海事赔偿责任限制性质的认识。

　　关于海事赔偿责任限制的性质，一直是海商法理论研究以及司法实践中争议较大的一个问题。一种观点认为，海商法第二百零四条中“可以依照本章规定限制赔偿责任”的表述赋予责任人依照其单方的意思表示，即可以行使海事赔偿责任限制权利。只要责任人有责任限制的意愿，无论债权人是否行使了索赔请求权，也无需具备其他前提条件，责任人即可行使该项权利。因此海事赔偿责任限制应当属于民事权利中的形成权。另一种观点认为，海事赔偿责任限制权利行使的目的是为了减少海事请求人提出的请求权，从性质上看，海事赔偿责任限制是一种抗辩权，它的行使以请求为条件，其对抗的对象是限制性债权人，目的是为减少限制性债权人的诉讼请求。《规定》采纳了第二种观点，认为海事赔偿责任限制属于当事人的抗辩权，是海商法赋予海损事故责任人的一项特殊权利。责任人在海事诉讼中提起的海事赔偿责任限制的抗辩是实体权利的抗辩，是应由当事人主张的抗辩，当事人是否主张，属于其自由处分的范畴。据此，在责任人不提出限制赔偿责任抗辩时，法院不应主动援引海事赔偿责任限制的法律规定进行裁判。

　　在《规定》起草的过程中，曾参照最高人民法院《关于审理民事案件适用诉讼时效制度若干问题的规定》（以下简称诉讼时效司法解释）第3条“当事人未提出诉讼时效抗辩，人民法院不应对诉讼时效问题进行释明及主动适用诉讼时效的规定进行裁判”的规定，规定在当事人未提出海事赔偿责任限制抗辩时，法院不应对责任人的海事赔偿责任限制问题进行释明。我们认为，限制赔偿责任是法律规定的当事人的权利，在司法解释中对法院是否释明作出规定不妥，《规定》放弃了对此问题的明确规定。考虑到当事人的诉讼能力不同，对此问题法官可以在个案的审理中通过诉讼指南等方式引导当事人行使权利。

　　海事赔偿责任限制抗辩权的行使阶段。

　　对于责任人应当在何时提出海事赔偿责任限制，海商法和海事诉讼特别程序法均没有规定。当事人的诉讼请求应当在一审中提出。当事人在二审中增加独立的诉讼请求的，法院不能迳行作出判决，这是民事诉讼的原则。基于权利对等的原则，抗辩权也应限制在一审期间提出。诉讼时效司法解释第4条规定：当事人在一审中未提出诉讼时效抗辩，在二审期间提出的，人民法院不予支持。当事人以诉讼时效期间届满为由申请再审或者提出再审抗辩的，人民法院不予支持。海事赔偿责任限制属于抗辩权，参照以上规定，责任人限制赔偿责任的抗辩应当限定在一审中。

　　对海商法第二百零七条规定的理解。

海商法第二百零七条借鉴1976年公约，规定了责任人可以依照海商法第十一章的规定享受海事赔偿责任限制的几种海事赔偿请求，但海商法未吸纳1976年公约所规定的就“有关沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔”“有关船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔”可以限制赔偿责任的内容。司法实践中，对这两项海事赔偿请求可否限制赔偿责任，存在不同的认识。

　　我们认为，海商法在此问题上没有全部吸收1976年公约的内容，因此该两项海事赔偿请求属于责任人不能享受责任限制的范围，即非限制性债权。这样理解，符合1992年国务院法制局局长杨景宇在第七届全国人民代表大会第二十六次会议上就起草海商法所作的说明：“1976年海事索赔责任限制公约规定‘有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔’，船方可以享受海事赔偿责任限制。但公约同时规定，缔约国可以对上述规定提出保留。草案没有采纳这两项规定，因为在我国沿海发生这两种情况，不应享受责任限制。”

　　而对于因船舶碰撞导致“有关沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔”、“有关船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔”（对这两项索赔，实践中简称为打捞清除），直接责任人在承担打捞清除责任后，就打捞清除损失向碰撞对方追偿时，碰撞对方对该索赔是否可以限制赔偿责任的问题，则是海事司法实践中争议更大的问题。对此，司法实践中存在不同的认识。第一种观点认为不能限制赔偿责任，理由为：1.互有过失的船舶碰撞导致船舶货物沉没，不论直接、间接，碰撞双方都是打捞清除的责任主体，不应区别对待。2.海商法第二百零七条明确规定，可以限制赔偿责任的海事请求，无论赔偿责任的基础有何不同、提出的方式有何不同，责任人均可以限制赔偿责任。反之，不论是打捞清除费用请求本身，还是打捞清除费用追偿，均不能限制赔偿责任。3.对打捞清除费用，如果碰撞一方可以限制赔偿责任，另一方不能限制赔偿责任，会导致适用海事赔偿责任限制的不公平。第二种观点认为可以限制赔偿责任，理由为：1.“有关沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔”、“有关船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔”是针对直接责任人而言的，对碰撞对方来说，打捞清除损失仍是与船舶营运直接相关的财产损失，根据海商法第二百零七条第一款第（一）项的规定，碰撞对方可以限制赔偿责任。2.船舶所有人、救助人对海事事故所造成的损失享有赔偿责任限制，这是常态，除非有明确的法律规定加以排除。对打捞清除直接责任人而言，我国立法出于鼓励打捞清除的目的，在此问题上没有采纳1976年公约的规定。但对打捞清除损失的追偿，已不再涉及鼓励打捞问题，也没有排除其赔偿责任限制的具体规定，因此，碰撞对方主张限制赔偿责任的，应予支持。3.海事赔偿责任限制制度不是建立在公平原则之上，而是建立在对特殊行业的特别保护之上，立法和司法上更多考虑的是各方当事人的利益平衡，以公平原则来解释对打捞清除损失的追偿请求能否享受责任限制，不符海事赔偿责任限制制度的初衷。

　　我们认为，尽管目前海事司法实践中对此问题理解不同，但法院在审理案件中已经遇到适用法律的困惑，急需对此问题予以统一。第二种观点既符合海商法立法本意，亦不影响海事主管机关及时组织清理沉船，保障航道安全，同时也与国际上的做法相同。故《规定》规定，因船舶碰撞致使责任人遭受打捞清除索赔，责任人就因此产生的损失向对方船舶追偿时，被请求人有权依据海商法第二百零七条的规定，主张限制赔偿责任。

　　丧失海事赔偿责任限制的条件。

海商法第二百零九条规定：“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。”这是海商法中关于责任人丧失责任限制的惟一法定情形。此条规定与1976年公约的规定大致相同。但1976年公约第4条规定：如经证明，损失是由于责任人本人蓄意造成，或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不为所引起，该责任人便无权限制其责任。其中明确丧失责任限制的主体为责任人本人。实践中，一般经营船舶的并非自然人，而是采用公司的形式。在船舶营运过程中，造成海损事故的船舶为一船公司所有，实际操控船舶的不是承担民事赔偿责任的责任人本人，而是船舶所有人或者承租人或者经营人雇佣的人员所为，此时责任人能否享受限制赔偿责任的权利就是一个问题。审判实践中对此理解不一，也成为海事赔偿责任限制制度法律适用中的一个难题。我们认为，海商法关于海事赔偿责任限制来源于1976年公约，应依据公约和国际上通常的认识来理解，故海商法第二百零九条的责任人应强调理解为责任人本人，具体何谓责任人本人，则应当通过判例予以解释。

　　无论是船舶不适航还是其他何种原因导致海损事故，只有责任人的行为达到故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为的程度，才能使其丧失享受责任限制的权利。船舶适航是船舶所有人、承租人、经营人经营船舶的基本义务，但往往并不是严格责任意义上的绝对义务。以国际海上货物运输为例，海商法第四十七条对承运人适航义务的规定仅限于“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态”。船舶不适航不仅不能当然使责任人丧失责任限制的权利，而且司法实践表明在绝大多数不适航的情形下责任人是可以享受赔偿责任限制的。故《规定》规定，海事请求人以发生海事事故的船舶不适航为由主张责任人无权限制赔偿责任的，应当证明引起赔偿请求的损失是由于责任人本人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的。

　　海事赔偿责任限制基金的具体规定。

海商法采用1976年公约的规定，对海事赔偿责任限制数额以特别提款权（SDR）作为计算单位。特别提款权是国际货币基金组织（IMF）创设的一种储备资产和计帐单位，在国际贸易中需换成真正的货币。海商法关于海事赔偿责任限额的规定采用了这一计算单位，但对于特别提款权应换算为何种货币支付以及特别提款权折算为相应货币的时间均没有规定。由于不同的做法对当事人权利义务的影响极大，司法实践各不相同，需要加以统一。我们认为，海商法第二百七十七条已明确规定应将特别提款权换算为人民币，1976年公约、我国加入的1992年油污损害民事责任公约等国际公约也有将特别提款权换算为本国货币的规定，故司法解释规定海事赔偿责任限制基金应当以人民币设立。

　　以何时间点的汇率作为特别提款权兑换的标准同样也是司法实践中的问题。审判实践中已经出现由于汇率的变动，影响到当事人的实体权利的案例。我们认为，从保值的要求出发，特别提款权换算的时点越迟，越接近基金的设立时间越能防范汇率风险。根据海事诉讼特别程序法司法解释第84条的规定，申请人应在准许设立基金的裁定生效后三日内设立基金。这一日期既临近基金的设立时间，能有效地降低汇率风险，保证基金价值的稳定，又便于设立基金的申请人预先计算基金数额，有充分时间为付款或提供担保进行准备以完成基金的设立。故司法解释规定：海事赔偿责任限制基金的数额按照法院准予设立基金的裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算。

　　（作者单位：最高人民法院）