《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》的理解与适用

最高人民法院法释（2008）7号《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《规定》）于2008年4月28日由最高人民法院审判委员会第1446次会议讨论通过，并已于2008年5月23日起施行。本文仅就该司法解释制定的背景、目的及相关条文内容的理解进行说明，以利于在司法实践中准确适用。

　　一、制定该规定的背景及目的

　　船舶碰撞事故在海上交通事故中占有较大的比例，往往会造成人员、货物和船舶的巨大损失。船舶碰撞纠纷案件是典型的海事案件，涉及财产损害赔偿、人身伤亡损害赔偿等问题。1993年实施的海商法第八章专门针对船舶碰撞做了规定，共计6条，对船舶碰撞的概念、碰撞责任的划分和损坏赔偿的原则等问题做了实体性规定。2000年实施的海事诉讼特别程序法第八章共6条则对审理船舶碰撞纠纷案件的程序性问题如举证期间、海事事故调查表等做了专门规定。但是，各海事法院、上诉审高级人民法院，包括最高人民法院在审理具体的船舶碰撞纠纷案件中，仍然遇到了很多具体的法律问题，主要包括适用法律、责任主体、责任承担和举证责任等内容。这些问题的产生，一方面是由于有关的法律规定还不够完善，对相关问题缺乏具体的、可操作性的规定；另一方面是由于部分法院对现行法律规定的理解没有达成共识，导致在司法实践中对同样的案件事实做出不同的判决结果。最高人民法院制定该《规定》，旨在解决实践中存在的困难和问题，统一裁判尺度，保证此类案件能够得到及时、公正的审理。

　　二、对《规定》主要内容的说明

　　关于《规定》的适用范围

　　《规定》适用于法院审理的船舶碰撞纠纷案件，包括碰撞船舶之间的碰撞损害赔偿纠纷、碰撞船舶船载货物权利人与承运船舶之间的运输合同纠纷、碰撞船舶船载货物权利人或第三人与碰撞船舶之间的船舶碰撞损害赔偿纠纷、以及因船舶碰撞引起的人身伤亡损害赔偿纠纷等。根据海商法第一百六十五条第一款的规定，船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故；第二款规定，前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。海商法第三条所指船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。由此可见，受海商法第八章调整的船舶碰撞应当是海船与其他船舶在海上或者与海相通的可航水域发生的碰撞，内河船舶之间的碰撞并不属于海商法第八章所规定的船舶碰撞的范围，并不受海商法第八章的调整。《规定》系针对海商法第八章所做的司法解释，因此《规定》所指的船舶碰撞仅仅指海商法第八章所调整的船舶碰撞，并不包括内河船舶之间的碰撞。

　　实践中，船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生接触碰撞，也会造成其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失，例如浪损等。海商法第一百六十五条规定的船舶碰撞是以船舶发生接触为构成要件的，并不包括未发生接触造成的损害事故。但是，根据海商法第一百七十条的规定，船舶未发生接触造成的损害事故同样适用海商法第八章船舶碰撞的规定。为了与海商法的体例保持一致，《规定》继续沿用海商法第一百七十条的写法，将船舶未发生接触造成的损害事故也纳入《规定》的适用范围。

　　关于审理船舶碰撞纠纷案件的法律适用

　　船舶碰撞纠纷包括船舶碰撞损害赔偿纠纷以及与船舶碰撞相关的其他纠纷，属于典型的海事纠纷。海商法和海事诉讼特别程序法系调整海上运输关系和船舶关系的特别法律，应当优先适用于船舶碰撞纠纷案件的审理。在海商法和海事诉讼特别程序法没有规定的情况下，应当适用民法通则和民事诉讼法等法律的相关规定。故《规定》的主要法律依据包括海商法、海事诉讼特别程序法、民法通则和民事诉讼法等。

海商法第八章是关于船舶碰撞的专门规定，该章节的规定基本上是参照1910年布鲁塞尔统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约（以下简称1910年碰撞公约）的规定而制定的，包括船舶碰撞的定义、碰撞后的施救通报义务、以及船舶碰撞的责任承担原则等共计6条规定。1910年碰撞公约规定，船舶碰撞致使有关船舶或者船上财物遭受损害时，对这种损害的赔偿都应该按照公约的规定办理。该公约首次确立了按照碰撞过失的比例确定碰撞船舶财产损害赔偿责任的原则，受害人只能按照各船的过失比例分别向各加害船舶索赔财产损失，碰撞船舶并不承担连带赔偿责任。虽然我国于1993年才正式加入1910年碰撞公约，但是在制定海商法时已经通过参照国际公约规定的方式，将公约所确立的过失比例责任制度这一特殊原则制定成为强制性的法律规范，充分体现了船舶碰撞纠纷的特殊性，具有鲜明的海事特点。因此，在审理因船舶碰撞引起的各种纠纷案件、确定碰撞船舶赔偿责任时，海商法第八章作为调整船舶碰撞纠纷的特别法律规定应当优先适用。

　　在法律适用部分，还应当正确掌握因不同原因造成船舶触碰事故引发侵权纠纷时应当如何正确适用法律。根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，船舶触碰是指船舶与设施或者障碍物发生接触并造成财产损害的事故，例如船舶触碰港口设施或者码头等。导致船舶触碰事故的原因很多，包括由于船舶之间发生碰撞导致船舶触碰码头，或者由于单船驾驶过失导致船舶触碰码头等。对于因船舶碰撞导致船舶触碰引起的侵权纠纷，应当如何确定碰撞船舶对触碰事故的赔偿责任，实践中存在不同的观点。一种意见认为船舶碰撞造成触碰事故，属于共同侵权，应当按照民法通则关于共同侵权的规定由碰撞船舶对触碰承担连带赔偿责任；一种意见认为船舶触碰码头造成财产损失构成侵权，应当按照民法通则关于侵权损害赔偿的规定由触碰船舶承担全部赔偿责任；还有一种意见认为触碰损害是由船舶碰撞引起的，应当按照海商法第八章的规定由发生碰撞的船舶按照碰撞责任比例对触碰承担比例赔偿责任。我们认为，虽然海商法第八章是对船舶碰撞作出的规定，而并未对船舶触碰作出专门规定，但是根据海商法第一百六十九条第二款的规定，碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的过失比例。因此只要船舶触碰是由于船舶碰撞造成的，船舶触碰造成的损失就属于因碰撞造成的第三人的财产损失，就应当按照海商法第八章的规定确定碰撞船舶的比例赔偿责任。但是对于非因船舶碰撞导致的船舶触碰案件，由于并不涉及船舶碰撞，不能适用海商法第八章的规定，而应当按照一般侵权纠纷适用民法通则的有关规定确定触碰船舶的赔偿责任。

　　值得注意的是，无论何种原因造成的船舶触碰事故，对船舶来说，都属于海上航行中发生的事故，是典型的海事侵权纠纷案件，应当适用海商法的规定。虽然在非因船舶碰撞造成的船舶触碰中不能适用海商法第八章有关碰撞责任的规定，但海商法中关于海事赔偿责任限制、船舶优先权等其他规定均应当适用。故根据《规定》，对因船舶触碰港口设施或者码头造成损害的，触碰船舶仍然有权援用海商法规定的责任限制等进行抗辩，受害人有权依据海商法的规定主张船舶优先权等。

　　关于船舶碰撞责任主体

海商法第八章基本上是参照我国参加的1910年碰撞公约制定的，该公约主要源于英国的对物诉讼制度，将船舶作为承担损害赔偿责任的主体，即当船舶发生碰撞时，由有过失的船舶负赔偿责任。而在我国采取的是对人诉讼的制度，只能对责任人提起诉讼，船舶只是碰撞法律关系的客体，并不是承担民事责任的主体。海商法第八章照搬了公约中由过失船舶承担责任的规定，但并没有设置船舶碰撞的责任主体条款，明确船舶所对应的责任主体。在我国尚没有以法律的形式明确承认对物诉讼的背景下，原告不能以实施侵权行为的船舶作为被告，因此，有必要通过司法解释的形式将船舶的责任转化为人的责任。

　　依照公约的规定，对碰撞有过失的船舶应当负赔偿责任。船舶碰撞通常都是由于船长、船员驾驶或管理船舶的过失造成的。根据归属原则或者转承责任原则，雇佣船长、船员的船舶所有人应当对航行安全负责，故船舶所有人应当作为责任主体对外承担民事赔偿责任。但是，在光船租赁合同中，船舶所有人将没有配备船员的空船出租，仅仅保留了船舶的所有权，由承租人配备所有船员，负责使用和经营船舶，船舶的航行安全也由光船承租人负责，即船舶的占有、管理和使用经营权都暂时转移给了承租人。在这种情况下，对外所发生的风险和责任也应当由光船承租人所承担。由于我国船舶登记条例对光船租赁采取登记对抗原则，因此在光租情况下如果发生船舶碰撞，碰撞船舶互有过失，只有当光船租赁关系经过依法登记时，船舶所有人才不承担赔偿责任，而由该船舶的光船承租人承担赔偿责任。

　　在《规定》起草过程中，我们曾经考虑对船舶经营人和船舶管理人在船舶碰撞纠纷中的责任问题加以规定，但是由于现有法律法规中对船舶经营人和管理人概念的界定不够明确清晰，为避免出现进一步的不统一，最后在《规定》中没有涉及这部分内容。

　　关于第三人的人身伤亡

海商法第一百六十九条第三款规定，互有过失的船舶，对碰撞造成的第三人人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过其责任比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。但此条款并未明确第三人是否包括在碰撞船舶船上的船员、旅客和其他人员，从而引起了互有过失的船舶是否应当对当事船舶上的人员伤亡承担连带责任的不同理解，直接影响到对船上人员人身伤亡赔偿的法律适用问题。对此问题通过司法解释形式予以明确，对保护受害人的人身权益有着重要的意义。

　　经过论证认为，第一，在船舶碰撞法律关系中，只有发生碰撞的对应两方船舶（包括多船碰撞）是碰撞事故的直接当事人，其碰撞责任由船舶所有人承担。相对碰撞船舶而言，遭受人身伤亡的第三人应当是指除碰撞船舶以外、生命健康受到损害的所有当事人，包括碰撞船上的船员、旅客或其他人员。第二，确定碰撞船舶对人身伤亡承担连带责任的目的是为了充分体现生命价值的优先地位，保证受害人能够得到足额、充分的赔偿，将人身安全的保障与对人身伤亡的补救置于船舶侵权法律关系的中心地位。由碰撞船舶对船上人员的人身伤亡承担连带赔偿责任，使得船上人员既可以向其所在船舶索赔，也可以向发生碰撞的对方船舶全额索赔，有利于体现对船上人员生命权利的平等保护。第三，海商法第八章基本是参照1910年碰撞公约而制定的，自生效以来，各国对该条款中的第三人包括碰撞船舶船上人员的认识并未产生很大的分歧。从立法本意上分析，1910年碰撞公约和我国海商法中所指的第三人的人身伤亡均包括了碰撞船舶船上人员的人身伤亡。因此，根据本规定，互有过失的船舶，对因碰撞造成船上人员的人身伤亡，应当负连带赔偿责任。

　　关于碰撞责任

　　船舶发生碰撞事故，除了造成船舶本身的损坏之外，还可能造成船载货物或者第三人的财产损害。按照一般的民法侵权理论，互有过失的碰撞船舶作为共同加害人，属于共同侵权，应当承担连带赔偿责任。但根据海商法第一百六十九条第二款的规定，碰撞船舶仅仅按照过失比例承担赔偿责任，即受害人只能按照各船的过失比例分别向各加害船舶索赔财产损失。这种倾斜于保护船东的特殊制度给司法实践带来了一系列的问题。

　　首先，如果船载货物的权利人与承运船舶之间存在运输合同关系，船载货物的权利人应当如何提出赔偿请求？有观点认为，如果船载货物的权利人与承运船舶之间存在运输合同关系，就只能依据运输合同向承运船舶索赔，而不能提出侵权损害赔偿。我们认为，船舶碰撞事故发生之后，当船载货物的权利人与承运船舶之间存在货物运输合同关系时，因船舶碰撞造成货物损失，承运船舶无法完好交付货物，构成违约，船载货物的权利人可以向承运船舶提出违约赔偿请求。同时，船舶碰撞导致船载货物的损坏，也符合侵权法律关系的构成要件，碰撞船舶双方都是造成损害的侵权行为人，作为受害人的船载货物权利人可以选择向碰撞船舶中任何一方或者同时向双方提出侵权损害赔偿请求。因此，权利人对货物损失的索赔存在请求权的竞合，权利人有权选择侵权之诉，要求碰撞船舶一方或者双方按照过失比例承担赔偿责任；或者选择合同之诉，要求承运货物的本船承运人承担违约赔偿责任。

　　其次，船载货物的权利人因船舶碰撞向承运货物的本船提起诉讼时，承运船舶应当如何向船载货物的权利人承担赔偿责任，在审判实务中一直存在不同认识。一种意见认为，如果权利人提出合同之诉，应当按照运输合同的约定和相关法律规定先行确定承运船舶的赔偿责任，承运船舶在支付了全部赔偿之后，有权就超过其过失比例的部分向另一方碰撞船舶追偿；如果权利人提出侵权之诉，应当由承运船舶按照过失比例承担赔偿责任；另一种意见认为，海商法第八章中所确定的过失比例责任制是对船舶碰撞的特别法律规定，无论权利人以合同之诉还是侵权之诉提出索赔，承运船舶只承担比例赔偿责任。两种不同意见的产生源于对海商法第一百六十九条第二款规定的不同理解，导致承运船舶承担责任方式的不同，需要通过司法解释加以明确和统一。《规定》采纳了第二种意见。主要理由如下：

　　船舶发生碰撞，可能导致多种纠纷的出现，包括侵权损害赔偿纠纷、运输合同赔偿纠纷等。从有关船舶碰撞的国际海事法律制度的发展过程分析，在早期，考虑到海上风险较大，海难事故发生几率高，船舶所有人可能因一次事故处于破产境地，为了扶持海运业的发展，绝大多数海运国家在立法中都规定了保护海运业发展的特殊倾斜制度。在1910年碰撞公约缔结以前，英美诸国对船舶碰撞均采用平分过失原则，即只要双方有过失，哪怕过失比例百分比是99：1，双方都要各自承担50%的碰撞责任，以分散船舶所有人的赔偿责任。由于这种平分过失原则在很多情况下对过失比例小的船舶非常不公平，1910年碰撞公约首次确立了按照碰撞过失的比例确定赔偿责任的原则。公约第4条规定，船舶或其所载货物、船员、旅客或船上其他人员的行李或财物所受的损害，应由过失船舶按上述比例承担。即使对于第三者的损害，一艘船舶也不承担较此种损害比例为多的责任。由此可见，受害人只能按照各船的过失比例分别向各加害船舶索赔财产损失，碰撞船舶之间并不承担连带赔偿责任。这种比例责任原则使碰撞船舶仅仅承担与其过失程度相一致的责任份额，不对其他过失方负责，有助于将碰撞船舶的赔偿数额降到最低程度，也可以节约连带责任制度中一方赔偿后再向其他责任方追偿的诉讼成本。但是受害人只能按照过失程度比例分别向加害船舶索赔，而无法向碰撞一方主张全部赔偿请求，不仅增加了诉讼成本，而且还存在可能无法得到全额赔偿的风险。但1910年碰撞公约中也规定了碰撞船舶对人身伤亡要承担连带的赔偿责任。公约中互有过失的船舶对财产损害承担比例责任以及对人身伤亡承担连带责任的规定，既体现了船方和受害人的利益平衡，也体现了公平价值和效益价值平衡的妥协，是特别为了促进整体国际航运发展所制定的倾向于保护船东的特殊法律制度。随着大部分国家加入该公约，这一原则已经成为国际海运业普遍遵循的原则。根据1910年碰撞公约的规定，船舶碰撞致使有关船舶或者船上财物遭受损害时，对这种损害的赔偿都应该按照公约的规定办理。因此，该公约所确立的按过失比例承担赔偿责任的原则应当作为解决因船舶碰撞导致纠纷的特殊原则优先适用。

海商法第八章是针对船舶碰撞作出的特别规定，第一百六十九条第二款规定，互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照过失程度的比例负赔偿责任。这一法律规定一方面突破了传统的民法侵权理论，与民法通则第一百三十条关于共同侵权人应当承担连带责任的归责原则不同；另一方面，碰撞船舶仅仅按照过失比例承担财产损失赔偿责任而并不是先承担连带责任后再进行追偿，这属于对船舶碰撞责任的特别规定，也是海商法第八章赋予承运船舶关于赔偿责任范围的特殊抗辩权。该规定充分体现了船舶碰撞纠纷特殊的赔偿责任承担原则，强调了过错责任原则，具有鲜明的海事特点，在审理船舶碰撞纠纷案件中应当优先适用。因此，只要是船载货物权利人向承运船舶提出的索赔，无论是何种诉因，承运船舶都可以将海商法第一百六十九条第二款的规定作为承担赔偿责任范围的抗辩理由。

　　按照第一种意见，当权利人向承运船舶提起合同之诉时，由承运船舶按照运输合同先行全额赔付权利人后再按照过失比例原则向碰撞对方船舶追偿，相当于由承运船舶承担连带赔偿责任，并可能存在因无法追偿而承担全部赔偿责任的风险，有悖于国际公约和海商法第八章所确立的过失比例责任的基本原则。

　　综上，根据《规定》，船载货物权利人因船舶碰撞造成其财产损失向承运船舶提起索赔，无论何种诉因，承运船舶均有权援引海商法第一百六十九条的规定主张仅仅按照过失程度比例承担相应的赔偿责任，确定其赔偿范围。这种规定在充分体现海商法第八章立法本意的同时，既尊重了当事人对诉因的选择，也便于船舶碰撞纠纷的彻底解决。

　　需要注意的是，当船载货物权利人与承运船舶之间存在海上货物运输合同关系时，如果权利人以违约之诉向承运船舶提出索赔，承运船舶可以援引海商法第五十一条第一款关于承运人免责的规定，或者第五十六条关于单位赔偿责任限额的规定，以此作为减免责任的抗辩理由。但是，当权利人以侵权之诉向承运船舶提出索赔时，承运船舶是否可以援用上述抗辩理由，在审判实务中也存在不同的认识。我们认为，根据海商法第五十八条的规定，就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。因此，即使权利人以侵权为由向承运船舶提出索赔，承运船舶在享有按照过失比例承担责任的抗辩权的同时，依然有权援引海商法第四章中关于承运人抗辩理由和限制赔偿责任的规定进行抗辩。

　　此外，船舶碰撞事故发生后，依据海商法第一百六十九条第二款的规定，互有过失的船舶碰撞造成当事船舶船载货物和其他的财产损失，受害人只能按照各船舶的过失比例分别向各加害船舶索赔，但应当由谁提交证据证明过失程度的比例，海商法和海事诉讼特别程序法都没有明确规定。谁主张，谁举证是民事诉讼法有关举证责任的基本原则。最高人民法院《关于适用民事诉讼法若干问题的意见》中虽然对6种特殊侵权诉讼作出了举证责任倒置的规定，但是对船舶碰撞责任比例的举证显然不属于法定的举证责任倒置的范畴，那么对这种碰撞责任比例的举证责任应该由谁承担呢？我们认为，首先，受害人并不是船舶碰撞事故的直接当事人，无法就船舶碰撞过失程度比例进行举证；其次，按照过失程度比例承担赔偿责任是法律赋予碰撞船舶的抗辩理由，如果碰撞船舶主张按照过失程度比例承担赔偿责任，应当对其主张承担相应的举证责任；再次，互有过失的船舶碰撞造成船载货物或者第三人的财产损失，基于海商法第一百六十九条关于比例责任的特殊规定倾向于保护船舶所有人，受害人无法要求碰撞一方承担全额赔偿责任，如果再要求受害人承担过失程度比例的举证责任有悖于公平原则。因此，综合当事人双方的举证能力，根据公平原则和诚实信用原则，应当由碰撞船舶方承担举证责任。

　　当船载货物权利人或者第三人向碰撞一方船舶或者双方船舶就财产损失提出赔偿请求时，碰撞船舶一方或者双方如果抗辩按照过失比例承担赔偿责任，就应当提供相应的证据证明过失程度的比例。通常情况下，如果碰撞船舶双方当事人已经通过诉讼或者仲裁的方式确定了碰撞事故责任比例，可以用具有法律效力的判决、裁定或者仲裁裁决作为证明过失程度比例的证据向船载货物权利人或者第三人承担财产损失的赔偿责任。但是，司法实践中有时会出现碰撞船舶仅仅抗辩按照过失比例对船载货物权利人或者第三人承担赔偿责任，但却怠于用诉讼或者仲裁等方式确定碰撞责任比例的情况。如果碰撞责任比例不确定，碰撞船舶对受害人的赔偿数额可能就无法确定。当船载货物的权利人或者第三人向碰撞船舶提出财产损失赔偿请求时，按照过失比例承担赔偿责任是法律赋予碰撞船舶的抗辩权利，碰撞船舶对于该抗辩主张负有举证责任。如果碰撞船舶仅主张承担比例责任，却并不提供具有法律效力的判决、裁决等证明过失程度比例，应当视为其主动放弃法律赋予的抗辩权，除非其向法院举证已经就船舶碰撞纠纷另行提起了诉讼或者仲裁但尚未审理终结。为了督促碰撞船舶就碰撞事故责任比例尽快提起诉讼或者仲裁，防止碰撞船舶规避责任，互相拖拉扯皮，迟迟不能确定碰撞比例，或者恶意串通拒不举证证明碰撞事故责任比例，使船载货物的权利人或者第三人的合法权益受到影响，也为了保障海商法第八章所确立的比例责任原则的具体实施，《规定》参照了最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第2条第2款的规定，对碰撞船舶拒不提供证据证明过失比例应承担的不利后果作出了规定。当权利人或第三人仅向一方碰撞船舶提出索赔，而该碰撞船舶既不提供证据证明过失程度比例，也不就碰撞纠纷另行提起诉讼或者仲裁，视为其无正当理由拒不提供证据证明责任比例，应当由其承担全部赔偿责任；权利人或第三人向碰撞双方船舶提出索赔，而双方船舶都拒不提供证据证明其责任比例的，依照民法通则第一百三十条的规定共同承担连带责任。

　　《规定》还进一步明确了证明过失责任比例的证据形式。该条款参照了海事诉讼特别程序法第一百一十三条、第一百一十五条以及最高人民法院《关于适用海事诉讼特别程序法若干问题的解释》第88条有关债权证据的规定，并结合船舶碰撞纠纷的特点，将证明过失程度比例的证据形式限定为具有法律效力的判决书、裁定书、调解书和仲裁裁决书。考虑到碰撞船舶仅仅按照过失比例对船载货物的权利人或者第三人负赔偿责任是法定的赔偿原则，故只有法院或者仲裁机关作出的判决、裁定、调解书或者仲裁裁决中确定的碰撞船舶过失比例才应当成为确认碰撞船舶对外赔偿责任的依据。除此之外的其他证据，如碰撞船舶之间达成的和解协议等，只要请求人不予认可，都不能成为证明过失程度比例的证据。需要注意的是，碰撞船舶作为事故当事人，有权采用协议方式解决相互之间的碰撞纠纷，其自行达成的有关碰撞事故比例或者相互赔偿数额的协议在碰撞船舶之间是有效的。但是，船载货物权利人或者第三人并不是该协议的当事人，并不当然受该协议的约束，除非其同意接受该协议确定的责任比例，否则可能会导致碰撞船舶恶意串通损害权利人的合法权益。因此，碰撞船舶之间自行达成的和解协议与本规定中的法律文书作为证据的效力是不同的。在碰撞责任比例没有经过法院或仲裁机关审查确认的情况下，该协议不能直接作为碰撞船舶对外承担比例赔偿责任的依据，除非船载货物权利人或者第三人同意接受。

　　关于沉船沉物的清除打捞

　　因船舶碰撞可能会导致船舶或者船载货物的沉没、被弃，这些沉船沉物如果处于航行密集的航道、码头等地，会给航行安全带来极大的危险。为了公共安全和社会利益，必须对沉船沉物进行打捞清除。通常，沉船沉物的所有人应当主动进行清除打捞，但是当其不主动履行这一义务时，海事主管机关有权委托打捞公司强制进行打捞清除，并根据海上交通安全法第四十条的规定要求沉船沉物的所有人、经营人承担打捞费用。

　　对于因沉船沉物的清除打捞费用提出的赔偿请求，责任人能否依照海商法第十一章的规定享受海事赔偿责任限制在审判实务中存在不同的认识。我们认为，海商法第二百零七条基本参照了1976年海事索赔责任限制公约的规定，对责任人可以享受责任限制的海事赔偿请求作了列举式的规定。值得注意的是，公约将有关起浮、清除、毁坏沉没、遇难、搁浅、被弃船舶和船上货物或者使其无害的费用之赔偿请求列入了责任限制的范围，并规定缔约国可以对此作出保留，但是，海商法第二百零七条却并未将这种赔偿请求列入可以享受责任限制的海事请求范围，这主要是考虑到如果限制责任人对此类费用的赔偿责任，致使因经费不足导致不能有效清除打捞沉船沉物，必将对航行安全和环境保护构成威胁，不利于航运业的发展，这与设立海事赔偿责任限制的初衷是背道而驰的。结合我国的国情，在制定海商法时并未将因沉船沉物的清除打捞产生的赔偿请求纳入限制性债权的范围。因此，根据海商法第十一章的立法本意，《规定》明确规定责任人对因沉船沉物清除打捞提出的赔偿请求不能享受海事赔偿责任限制。

　　关于证据

　　船舶碰撞案件尤其是碰撞后逃逸的案件，通常存在证据难以存留、直接证据少的特点，碰撞时间、碰撞海域都不易确定，多数情况下碰撞船舶互有过错，而当事人为减轻责任篡改证据材料的情况又屡见不鲜，从而直接影响了碰撞责任的认定。船舶碰撞案件的上述特点使民事诉讼法所规定的第一审普通程序审理船舶碰撞案件表现出了较大的不适应性，为了保证案件审理的公正和高效，海事诉讼特别程序法第八章第一节针对船舶碰撞案件的特点，专门制定了规范船舶碰撞案件的特殊的程序性规定。鉴于碰撞案件证据的特殊性和重要性，海事诉讼特别程序法规定双方当事人都必须如实填写海事事故调查表，并在开庭审理前完成全部举证。一旦出具完成举证说明书后，不能随意推翻原有陈述，而且只有在完成举证并出具完成举证说明书后，才可以申请查阅有关碰撞的事实证据材料。以上这些有关举证时限和禁止翻供的特殊规定，就是为了达到证据保密的目的，防止当事人作伪证，影响事故责任的正确认定，充分体现了船舶碰撞案件审理程序的特殊性。

　　由于船舶碰撞发生在海上，痕迹难以保留，证据难以取得，有关的航海日志、海图等证据材料也容易被篡改，故当事人可以依据海事诉讼特别程序法第五章的规定申请海事证据保全，也可以依据民事诉讼法第六十四条的规定申请向海事局等有关部门调查收集证据。虽然此类证据系当事人申请取得，但是为了避免此类证据被提出申请的当事人利用，在举证过程中作出对对方当事人不利的陈述，依据海事诉讼特别程序法第八章第一节中所确立的证据保密和禁止翻供的基本原则，此类证据只有在当事人完成举证并出具举证说明书后才可以出示。

　　碰撞事故发生后，海事主管机关为行使海上交通安全法赋予的对海上交通事故的行政管理权，会主动收集、制作相关碰撞事实的调查材料，其中包括航海日志、轮机日志、以及海事事故调查笔录等。对于此类调查材料能否作为诉讼过程中的证据材料及其效力问题，审判实践中存在不同的认识。我们认为，海事主管机关作为海上安全监督管理主管机关，通常都在第一时间介入事故调查，获取第一手的事故资料，其中经事故当事人和有关人员在海事局进行事故调查时所确认的有关碰撞过程调查材料，相比当事人在其后的法院诉讼过程中填写的海事事故调查表而言，往往更加真实、直观，因此应当可以作为认定案件事实的证据材料，除非有其他相反证据否定其证据效力。这一规定可以防止此后事故当事人因外在原因任意改变调查事实，有利于查明案件事实，提高诉讼效率。

　　（作者单位：最高人民法院）