两岸保全程序之扣押船舶比较研究

两岸法律渊源相同，但立法有各自的特点。扣押船舶是海商法中的重要制度，本文通过比较两岸保全程序中船舶扣押制度，就两岸船舶扣押制度中可供相互借鉴之处提出自己的看法。

　　一、扣押船舶的界定

海事诉讼特别程序法（以下简称海诉法）第十二条规定，海事请求保全是指海事法院根据海事请求人的申请，为保障其海事请求的实现，对被请求人的财产所采取的强制措施。可见，海事请求保全属财产保全的范畴，其特殊性在于这种请求必须基于特定的债权即海事请求。根据海诉法的规定，扣押船舶分两种情况，一种情形属于海事请求保全，必须基于该法第二十一条规定的海事请求才可以申请扣押船舶，其目的在于保障将来生效裁判的执行。根据提出申请时间的不同，扣押船舶可分为诉前扣押船舶和诉讼中扣押船舶。这种扣押船舶与1999年国际扣船公约第1条第2款的规定相同，该款规定的扣押系指经法院命令，为保全海事请求而对船舶做出的任何滞留或对其离开做出的任何限制，但不包括为执行或履行法院判决或其他可执行文书而扣留船舶。扣押船舶的另一种情形是海诉法第二十二条规定的为执行生效裁判对船舶的扣押，这种扣押不受是否存在法定海事请求的限制，是对终局裁判的强制执行，属于强制执行法的范畴。本文所要讨论的是保全程序中的扣押船舶，即海事法院根据海事请求人的申请，依法对船舶所采取的限定其停泊于指定区域、禁止营运、处分及设置抵押权的强制措施，以确保将来有效裁判的执行。

　　大陆地区关于扣押船舶的法律规定较为集中，扣押船舶主要适用海诉法第三章“海事请求保全”的规定。该章第二节“船舶的扣押与拍卖”是关于扣押船舶的专门规定，扣押船舶涉及的担保问题适用第六章“海事担保”的规定，海诉法未作规定的，则可适用民事诉讼法第九章关于财产保全的规定。

　　我国台湾地区扣押船舶也分两种情形，一是属于保全程序的扣押船舶，其“民事诉讼法”第7编保全程序规定了假扣押与假处分，假扣押与大陆地区作为海事请求保全的扣押船舶类似。我国台湾地区“民事诉讼法”第522条第1项规定，债权人就金钱请求或得易为金钱请求之请求，欲保全强制执行者，得声请假扣押。第523条第1项规定，假扣押，非有日后不能强制执行或甚难执行之虞者，不得为之。扣押船舶的第二种情形是确定裁判强制执行之扣押。假扣押的裁定程序适用“民事诉讼法”，执行程序则适用“强制执行法”，故台湾地区扣押船舶的法律适用涉及“海商法”、“民事诉讼法”和“强制执行法”。台湾地区有学者认为，台湾海事诉讼程序之规定，并未以特别法之形式，作有系统的整体立法，而系散见于“海商法”、“民事诉讼法”及“强制执行法”有关篇章，此种立法体例，难免有顾此失彼、不尽周延，或重复矛盾之处。

　　笔者认为，扣押船舶性质上虽属保全程序，但船舶是特殊的动产，其扣押涉及一些特殊做法，宜通过专门的立法予以规范。大陆地区对包括扣押船舶在内的海事诉讼程序作出特殊规定，这种立法模式值得台湾地区借鉴。

　　二、可供扣押船舶的范围

海商法是扣押船舶实体法上的根据，只有海商法意义上的船舶才可以适用海商法，两岸海商法对船舶的界定并无实质差别。根据海商法第三条及我国台湾地区“海商法”第1条、第3条、第7条之规定，两岸海商法适用的船舶均为能够在海上航行的海船，军事、公务船舶及小于20总吨船舶不适用海商法，船舶包括船舶属具。

　　被请求人不明的船舶

　　通常，提出扣押船舶申请应明确记载被请求人，如台湾地区“民事诉讼法”第525条规定，假扣押之声请，应表明当事人及法定代理人等各款事项。但船舶法律关系较为复杂，存在多方关系人，如所有人、光船租船人、船舶经营人、船舶管理人，船舶可能被多次转租，这就可能造成不能在短时间内查明船舶的相关法律关系，而扣押船舶往往情形较为紧迫，为保护海事请求人的权利，海诉法第二十五条规定，海事请求人申请扣押当事船舶，不能立即查明被请求人名称的，不影响申请的提出。因此，即使不能查明被请求人名称的船舶仍可扣押，在相关法律文书中一般将被请求人表述为“某某”轮船东、“某某”轮船舶所有人、“某某”轮光船承租人等。本条规定带有对物诉讼的意味，但并非对物诉讼，而是一种变通的规定，可供台湾地区借鉴。

　　当事船舶

　　所谓的当事船舶，是指与产生海事请求有直接关系的船舶，如设定船舶抵押权的船舶。在大陆地区有下列情形之一的，海事法院可以扣押当事船舶：船舶所有人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的所有人；船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人；具有船舶抵押权或者同样性质的权利的海事请求；有关船舶所有权或者占有的海事请求；具有船舶优先权的海事请求。台湾地区立法并未明确规定什么是当事船舶及在何种情形下可以扣押当事船舶，但当事船舶作为债务人的财产可成为假扣押的标的当无疑问，存疑的是光船承租人对债务（海事请求）负有责任时能否扣押该光租船舶。笔者认为，由于台湾地区无专门立法，光船租船人承租的船舶不属其所有，应不得扣押。而光船租赁合同性质上属财产租赁，在租期内船舶由承租人占有、使用和收益，船舶在营运过程中产生的海事请求一般应由承租人承担，光船租赁的船舶在一定程度上可以用来清偿债务，属于可供扣押船舶的范围，1999年国际扣船公约第3条第1款b项也如是规定。对此，台湾地区可借鉴大陆立法，明确可扣押之当事船舶，并明确一定条件下光船租赁的船舶可扣押。

　　姊妹船

　　姊妹船是对与上述当事船舶有一定联系的其他船舶的俗称。对船舶的扣押以扣押当事船舶为原则，但也可扣押姊妹船。海诉法第二十三条第二款规定，海事法院可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶，但与船舶所有权或者占有有关的请求除外。该规定表明，除可扣押当事人船舶外，也可扣押姊妹船，但与船舶所有权或占有有关的海事请求除外。台湾地区立法未专门规定是否可以扣押姊妹船，就假扣押而言，凡债务人的财产均可作为假扣押的标的，由于台湾地区立法对得以扣押船舶的债权没有限制，如此可能导致非基于海事请求权申请扣押姊妹船的情况，可扣押船舶的范围过大，似有不妥。对此，台湾地区可借鉴海诉法第二十三条第二款规定进行完善。

　　不得扣押的船舶

　　1．航行中的船舶。

　　我国台湾地区“海商法”第4条规定，船舶保全程序之强制执行，于船舶发航准备完成时起，以迄航行至次一停泊港时止，不得为之。但为使航行可能所生之债务，或因船舶碰撞所生之损害，不在此限。相关规定如何理解？台湾地区“办理强制执行事件应行注意事项”解释为，就船舶为保全程序之执行仅得于运送人或船长发航准备完成前或于航行完成后，始得为之。但保全程序系保全为使航行可能所生之债权及船舶碰撞所生之债权者，则无此限制。所谓发航准备完成者，指法律上及事实上得开行之状态而言，如船长已取得当地航政主管机关核准发航与海关准结关放行及必需品之补给已完成，并已配置相当海员、设备及船舶之供应等属之。所谓航行完成，指船舶到达下次预定停泊之商港而言。所谓为使航行可能所生之债权，如为备航而向之购置燃料、粮食及修缮等所生债权是。笔者认为，本条其实是规定航行中（船舶发航准备完成时起，以迄航行至次一停泊港时止）的船舶不得被实际扣押，“就船舶为保全程序之执行仅得于运送人或船长发航准备完成前或于航行完成后，始得为之。”以让船舶完成预定航次，并设定了两种例外情况。

　　海诉法第二十三条第三款规定从事军事、政府公务的船舶不得被扣押。大陆立法除此之外未规定不得扣押的船舶，更未规定航行中的船舶不得扣押，在司法实践中扣押航行中的船舶屡见不鲜。由于完成航行准备的船舶往往载有货物，扣押船舶涉及众多货主的利益，扣押船舶虽然保护了债权人的利益，但也可能引发更多的纠纷，如迟延交付、货损等。为避免这种情况出现，台湾地区“海商法”第4条的规定可资大陆借鉴，并可完善为对航行中船舶可作出扣押船舶的裁定及扣押船舶命令，而不执行实际扣押。

　　2．已被扣押过的船舶。

　　在大陆的司法实践中，基于同一海事请求扣押已被扣押过的船舶或者被请求人所有或光船租赁的其他船舶属于重复扣船。海诉法第二十四条规定，海事请求人不得因同一海事请求申请扣押已被扣押过的船舶。这就是说已被扣押过的船舶不得再次被扣押，海事法院对于申请已被扣押过的船舶裁定不予准许。原则上禁止扣押已被扣押过的船舶，但存在例外情形：被请求人未提供充分担保的；担保人有可能不能全部或者部分履行担保义务的；海事请求人有正当理由同意释放被扣押的船舶或者返还已提供的担保；不能通过合理措施阻止释放被扣押的船舶或者返还已提供的担保。需要明确区分的是重复扣船与多次扣押，多次扣船是指基于不同的海事请求申请扣押已被扣押过的同一船舶。海诉法第二十四条禁止的是基于同一海事请求的扣押船舶，基于不同的海事请求当然可以再次申请扣船，无论是同一申请人还是不同的申请人。海事法院对基于不同海事请求申请扣押已被扣押过的船舶将裁定予以准许，但不实际实施，而是进行轮候扣押。台湾地区无禁止重复扣船及其例外情形的规定，应予完善。

　　三、可申请扣押船舶的债权

　　关于什么债权可以作为申请扣押船舶的基础，海诉法借鉴1999国际扣船公约，将可以申请扣押船舶的债权限于该法第二十一条明确列明的22种海事请求。该条规定比1999年国际扣船公约更进一步，采取封闭式立法，无兜底性规定，并规定：“非因本法第二十一条规定的海事请求不得申请扣押船舶，但为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书的除外。”台湾地区立法未将得以申请扣押船舶的债权仅限制为海事请求，凡是债权皆可作为申请扣押船舶的根据。在这种立法例下，容易导致扣船的泛滥，好在台湾地区的司法实践中对扣押船舶把关严格，并未出现扣押船舶宽泛化的情况。

　　一般来说，债务人以其全部财产对其债务承担责任，如公司法第三条的规定即是。照此理解，无论是基于何种债权，均可以申请扣押被申请人所属船舶。但船舶作为重要的运输工具，其投资、运营成本较大，即使在停泊期间维持费用也不低。且船舶往往载有货物，还涉及货主利益，尤其是从事班轮运输的船舶，货主众多，船舶一旦遭到扣押停航，将导致巨大的经济损失。因此，为保护航运业及维护正常的航运秩序，对扣押船舶应采取审慎的态度，通行的做法是对得以申请扣押船舶的债权进行限制，将此类债权限制于与船舶营运相关的债权。台湾地区可借鉴大陆相关立法，将得以申请扣押船舶的债权限定为海事请求。

　　四、扣押船舶与管辖权

　　扣押船舶的管辖权

　　对在诉前及仲裁庭审理案件过程中申请扣押船舶应由哪个法院管辖的问题，海诉法第十三条规定，当事人在起诉前申请海事请求保全，应当向被保全的财产所在地海事法院提出。这里实行的是属地管辖原则，财产所在地是指船舶的所在地（停泊地）。如果当事人之间订有诉讼管辖协议或仲裁协议，根据海诉法第十四条的规定，海事请求人提出扣押船舶申请时不受上述协议的约束。

　　关于扣押船舶的管辖法院，台湾地区未设特殊规定，而是适用“民事诉讼法”。该法第524条规定，假扣押之声请，由本案管辖法院或假扣押标的所在地之地方法院管辖。本案管辖法院，为诉讼已系属或应系属之第一审法院。但诉讼现系属于第二审者，得以第二审法院为本案管辖法院。可见，诉讼前扣押船舶由船舶所在地的地方法院管辖或应系属之第一审法院管辖，而应系属之第一审法院可根据“民事诉讼法”第一章第一节管辖的规定确定。

　　笔者认为，诉讼前扣押船舶的管辖权，台湾地区规定的管辖法院除船舶所在地法院外还包括应系属之第一审法院。该法院有可能不是船舶所在地法院，在实际执行上会带来不便，当事人虽然会对管辖法院作出选择，但从立法上分析，当事人未必都选择船舶所在地法院管辖，而对于诉讼前扣押船舶大陆地区规定仅由船舶所在地法院管辖更方便执行，值得台湾地区借鉴。二审期间的扣押船舶申请理应由二审法院审查并办理，大陆地区司法实践虽如此操作，但台湾地区对此有明确规定，更为完善，可供大陆立法借鉴。{1}

　　实体纠纷管辖权

　　关于法院扣押船舶后能否就相关纠纷取得管辖权的问题，海诉法第十九条规定，海事请求保全执行后，有关海事纠纷未进入诉讼或者仲裁程序的，当事人就该海事请求，可以向采取海事请求保全的海事法院或者其他有管辖权的海事法院提起诉讼，但当事人之间订有诉讼管辖协议或者仲裁协议的除外。也就是说，海事法院扣押船舶后并不必然取得相关海事纠纷的管辖权，当事人之间的诉讼管辖协议或仲裁协议的效力优先，可以排除扣押船舶法院的管辖权。需要注意的是，诉前扣押姊妹船能否取得相关实体纠纷管辖权？最高人民法院《关于在经济审判工作中严格执行民事诉讼法的若干规定》第６条规定，人民法院在审理国内经济纠纷案件中，如受诉人民法院对该案件没有管辖权，不能因对非争议标的物或者对争议标的物非主要部分采取诉前财产保全措施而取得该案件的管辖权。据此，海事法院不能通过诉前扣押姊妹船取得相关实体纠纷的管辖权。

　　查台湾地区的相关规定，除“民事诉讼法”第15条规定，因船舶碰撞或其它海上事故请求损害赔偿而涉讼者，得由加害船舶被扣留地管辖外，未明确规定法院采取假扣押后是否能对相关实体纠纷取得管辖权。就诉讼应系属的第一审法院，台湾地区“民事诉讼法”规定，对于船舶所有人或利用船舶人，因船舶或航行涉讼者，得由船籍所在地之法院管辖。因船舶债权或以船舶担保之债权涉讼者，得由船舶所在地之法院管辖。在因船舶债权或以船舶担保之债权而扣押船舶时，扣押船舶地法院就与船舶所在地法院相同。但船籍所在地之法院为应系属之第一审法院时，如果当事人并非向诉讼应系属之第一审法院提出扣押船舶申请，而是向应系属之第一审法院外的船舶所在地法院申请扣押船舶，按照台湾地区“民事诉讼法”的规定该法院不能取得管辖权。通过扣押船舶取得管辖权是国际海事司法的通行做法，被扣押船舶所在地往往是装货港或卸货港，由扣押船舶法院对相关纠纷行使管辖权一般可达到方便诉讼的效果，故建议台湾地区相关立法借鉴大陆的规定，明确赋予扣押船舶法院对相关实体纠纷的管辖权。

　　五、关于“活扣押”

　　大陆法院对船舶实施扣押的方式有“死扣押”（实际扣押）和“活扣押”两种。扣押船舶限制了船舶的处分和使用，扣押船舶期间船舶不但不能营运，还会产生相关的维持和监管费用。为了更大限度地发挥船舶的使用价值，海事法院根据最高人民法院《关于适用民事诉讼法若干问题的意见》第101条的规定，在征得申请人同意的前提下，以限制处分船舶的方式允许船舶继续营运，这就是“活扣押”。海诉法第二十七条规定，海事法院裁定对船舶实施保全后，经海事请求人同意，可以采取限制船舶处分或者抵押等方式允许该船舶继续营运。“活扣押”本来是为解决船舶完成预定的最后航次，即海事法院根据海诉法第二十七条的规定准许已经实施保全的船舶继续营运的，一般仅限于航行于国内航线上的船舶完成本航次，但实践中适用范围越来越广，并不局限于完成预定航次。

　　台湾地区也有类似“活扣押”的规定，即以揭示方法执行的假扣押。台湾地区“强制执行法”第114-1条规定，船舶于查封后，应取去证明船舶国籍之文书，使其停泊于指定之处所，并通知航政主管机关。但经债权人同意，执行法院得因当事人或利害关系人之声请，准许其航行。台湾地区“办理强制执行事件应行注意事项”第61条第2项后段规定，国内航行船舶之假扣押，得以揭示方法为之。以揭示方法执行假扣押时，应同时颁发船舶航行许可命令，明示准许航行之目的港、航路与期间；并通知当地航政主管机关及关税局。或许是考虑到船舶已处于扣押之中，理应不得有进行处分和设置抵押权等行为，但台湾地区并未明确规定对准许航行的船舶采取限制船舶处分或者抵押，对债权人的保护有不周到之嫌，可借鉴大陆的规定予以完善。不过，台湾地区关于“活扣押”的规定更具有可操作性，如要求以揭示的方法让大众周知，颁布许可航行命令并通知相关机关等，且对“活扣押”未明确限于船舶完成预定航次。大陆关于“活扣押”如何实施规定得不够明确，且“活扣押”原则上仅适用于最后航次，难于满足实践的需要，可借鉴台湾地区的做法予以完善。

　　（作者单位：厦门海事法院）
　　【注释】
　　{1}当事人虽已上诉，但二审法院尚未受理，此时应认为案件仍在一审阶段。最高人民法院《适用民事诉讼法若干问题的意见》第103条规定，对当事人不服一审判决提出上诉的案件，在第二审人民法院接到报送的案件之前，当事人有转移、隐匿、出卖或者毁损财产等行为，必须采取财产保全措施的，由第一审人民法院依当事人申请或依职权采取。第一审人民法院制作的财产保全的裁定，应及时报送第二审人民法院。