重构海事请求保全制度若干问题的思考

Thinking of Issues on Reconstruction of Maritime Claim Preservation System
《海事诉讼特别程序法》（以下简称海诉法）已实施5年了，它对全国海事审判工作的顺利开展起到了相当大的推进作用。但是，随着理论的发展和实践的深入，有些问题需要进行一些修正和调整，以适应社会变化之需要，海事请求保全制度便是问题之

　　一、为何考虑重构

　　海事请求权（Maritime Claim）是海运船舶的建造、买卖、租赁、营运、操作、救助和船舶所有权、抵押权有关或者由此产生的赔偿请求的权利。[1]海事请求保全制度是指海事法院根据海事请求权人的申请，为保障其海事请求权的实现，对被请求人的船舶等财产所采取的强制措施。海事请求保全制度说到底就是扣押船舶的法律制度，在某种意义上它是国际扣船公约在国内立法的体现。因此，有关扣船法律程序在国内民事诉讼程序立法上应是一个完整的体系。这个完整的体系包括扣押船舶、海事担保、强制拍卖船舶、债权登记、对登记后起诉案件的受理和审理，对被强制拍卖船舶价款的分配等部分，这些内容的总和构成海诉法最核心和最重要的诉讼法律制度—扣押船舶的法律制度。

　　然而，现行海诉法在结构上却将海事请求保全扣押船舶的法律规定分散在不同的章节之中：关于海事请求保全扣押船舶的一般规定和主要程序，规定在第3章中，与其关系密切的相关内容则规定在其他章节中。如对扣押船舶后提供海事担保，以及该担保的法律效力、返还等问题，规定在第6章海事担保中；有关强制拍卖被扣押船舶程序中的债权登记和登记后起诉案件的受理，以及债务清偿的顺序和方法等程序，规定在第10章债权登记与受偿程序中。虽然第6章和第10章的规定也适用于海事强制令，海事证据保全和设立海事赔偿责任限制基金程序，但比重较小。可以说，诸如海事担保、债权登记和受偿方面的规定，主要还是适用于扣押船舶程序的。总之，关于海事请求保全制度的各项规定在海诉法体系中的安排是比较分散的，这不仅破坏了该项制度的完整体系，使其内涵和外延不清，而且也破坏了海诉法的统一体系，使其在篇章安排上不清晰或重叠。

　　因此，笔者认为，如果对海诉法进行修改时，应当对海事请求保全扣押船舶诉讼法律制度的体系进行重构，这种重构必然导致海诉法体系的调整和内容的部分改变，但这种调整和改变的结果，会使海诉法在体系上更紧凑和完整，更具有特别法的特殊性以及适用上的可操作性。

　　二、重构要考虑的基本问题

　　海事请求保全制度首先要解决好对该制度基本原则和一致性规定的设计，要做好基础性工作。在一部法律的框架内，一般规定通常是该法律全部或各章节中有关该部分内容所要遵循的原则。在海事请求保全制度的规定中，主要包括以下几方面内容。

　　（一）应对海事请求保全法律制度作出完整而准确的定义，使该制度真正体现出扣押船舶的特点，并且同国际扣船公约接轨现行海诉法使用的海事请求保全的概念，在理论上和实践中会对该项诉讼法律制度作出或扩大，或缩小的片面理解，以至于造成司法的不统一现象。因此，建议将“海事请求保全”的提法直接明确为“船舶扣押”，这样可以直接反映出海事请求保全制度的核心内容和主要形式，不仅便于司法实践的操作，也利于同国际上船舶扣押的公约及其相关的海事司法实践衔接和接轨，[2]以不断丰富我国船舶扣押的诉讼法律制度。

　　（二）对海事请求保全程序的财产对象予以明确

　　海诉法使用海事请求保全的概念，一定意义上是为了将除船舶以外的财产作为保全的对象。但它带来的最大问题就是导致海事请求保全与财产保全两者之间区别的模糊。船舶扣押法律制度则以船舶为唯一的保全对象，把它作为一项独立的制度，不仅保持了同财产保全制度在渊源上的联系和一致，而且也使船舶扣押制度的特殊性得到体现，使特别法的特别规定顺理成章。而对其他财产的扣押，包括对船载货物、船用燃油和船用物料的扣押，都要适用民诉法有关财产保全的规定。这样既突出了海诉法的特殊性，又可以解决海诉法海事请求保全同民诉法财产保全既相联系又相区别产生的歧义和混淆的问题。

　　（三）时海事请求保全的提出、受理、审理和裁定的原则作出规定而且，应当将这些原则规定贯穿于和体现于，并适用于扣押船舶诉讼法律制度之中。这样的原则包括诉讼前和诉讼中的申请扣押船舶的规定。

　　三、重构中要解决的现存规定的突出问题

　　（一）关于扣押船舶的程序规定中的部分内容的改进在扣押船舶程序上，要规定扣押船舶的条件，即引起扣押船舶的法定事由，明确只有在该事由范围内的扣船申请才能得到批准。海诉法第21条采取列举的方式，对引起扣押船舶的事由作出了规定，在实践中收到了较好的效果。但值得探讨的是，对海事诉讼实践中经常遇到的因船舶碰撞申请扣押船舶的事由并不明确。尽管最高人民法院在1994年的“扣船规定”第1条对此就有明确的规定，但在海诉法则只能把其归类到船舶营运造成的财产灭失或损坏一项中。严格地说，船舶营运造成的财产灭失或损坏，与船舶碰撞造成财产灭失或损坏是不同的。因为很难将船舶碰撞理解或等同为船舶营运。之所以将船舶碰撞归类到船舶营运中来，是因为除此项之外再也找不到更适合的事由项。因此，有必要增加船舶碰撞造成财产灭失或损坏的事由，使其从船舶营运造成财产灭失或损坏中分离出来。

　　要重新界定重复扣船和再次扣船的概念和条件，正确理解和适用国际公约有关重复扣船和再次扣船的规定精神，[3]并正确规定可以再次扣船的法定条件。海诉法第24条规定，海事请求人不得因同一海事请求申请扣押被扣押过的船舶，这本是对再次扣押船舶的限制，但在理论界和司法界却将其说成是重复扣押的法律规定。[4]这种一误区的产生至少因为有一点被忽略，就是海诉法没有对禁止重复扣押作出规定。重复扣押的概念和规定见诸于民诉法第94条第4款，“财产已被查封冻结的，不得重复查封、冻结。”显然，重复扣押并非指基于同一请求，而是看是否在已被扣押的基础上再行扣押。海诉法有必要对重复扣押作出明确的禁止性规定，防止实践中司法权的滥用。禁止对船舶的重复扣押，就是不能在船舶已经被其他海事法院扣押的情况下再行扣船。但可以规定，海事法院非经扣押程序不得采取限制船舶处分的措施，如果采取了，不得对抗其他海事法院的扣押船舶行为，即这种非经扣押程序的限制船舶处分的措施是不具有法律效力的，其他海事法院的扣押船舶行为在此种情况下不属于重复扣押。

　　（二）关于强制拍卖被扣押船舶规定中部分内容的改进对强制拍卖船舶的若干程序，海诉法还要进一步完善。

　　首先，要规定终止拍卖的法定条件。海诉法规定了拍卖船舶申请人有权申请终止拍卖，是否准许由海事法院裁定，但没有规定可以申请终止拍卖的法定条件，作为是否准许的依据。因此，司法实践中出现了对终止的标准难以掌握的情况，甚至产生终止拍卖而引起的纠纷。拍卖船舶是一项十分严肃、并且程序性很强的强制性措施，在进人拍卖程序后，要向社会公示，并且买船人会根据公告到海事法院登记竞买船舶或行使权利，其社会影响很大。因此，终止拍卖的权利不是可以随意行使的，必须有法定条件的限制，否则，就会失去法院强制拍卖船舶的严肃性，使船舶拍卖的程序或被原告控制、或由被告背后操纵。曾有这样的案例，申请人与被申请人之间因船员工资纠纷诉至法院，并在诉前对涉诉船舶予以保全。在法院裁定强制拍卖船舶后的公告期间，被告承诺支付原告40％的工资，原告便向法院提交了撤诉和终止拍卖船舶的申请，因为存在一些程序上的问题需要解决，法院不能立即裁定，被告便四处上访，指责法院，认为只要申请终止拍卖程序，法院就要准许。显然，海诉法必须要以明确的终止拍卖法定条件来严格限制终止拍卖的行为。若不如此，会影响到各方当事人的权益。

　　终止强制拍卖船舶程序，应具有以下条件：一是出于申请人的自愿，没有其他当事人或案外人的影响、干涉或同谋；二是明确放弃采取保全的权利，承担其诉讼结果执行不能的风险；三是支付为准备拍卖船舶所支出的费用，担保对买船人损失的赔偿。只有在这三个条件同时具备时，法院才可以裁定准许，否则予以驳回。

　　由于终止拍卖船舶将会影响到已经出现或其他潜在利益关系人的权利，因此在这种终止拍卖的情况下，要规定其他债权人申请拍卖船舶的权利，或将其他债权人是否同意终止拍卖作为一个条件，来限制对拍卖船舶的终止。总体上讲，法律应该对终止拍卖有更多的限制。

　　关于对被扣押船舶首次拍卖出现流拍的情况下，如何处理继续拍卖和改为变卖，海诉法没有作出规定。从司法实践的需要出发，有必要对此作如下规定：在流拍的情况下，拍卖的底价可以继续下调一定的比例，如果仍然不能拍卖成交，可以变卖。再次拍卖的公告期间可以缩短为一个星期，而不必非要一个月的时间。变卖也要有规定程序，并且仍由拍卖委员会主持，法院不得直接进行。在船舶状况较差或船值较低，而继续扣押下去费用难以承受等特殊情况下，可以不设保留底价，按最高报价成交。因为扣押船舶的拍卖和执行程序的拍卖不同，执行程序中可以采取以物抵价的办法对拍卖物进行处理，但船舶保全中的拍卖，只能保留船价款，不可以在未经船舶优先权催告等程序下以船抵债。由于船舶扣押时间过长，产生的看管费、维持等费用与日俱增，最终可能没有可供清偿的财产，还要贴补相关费用，所以要在较短的时间内将船舶予以强制出售。

　　（三）关于债权登记、债权分配和债务清偿规定中部分内容的改进

　　完整的扣押船舶法律程序，由保全开始，经过债权登记和债权分配，到债务清偿终结。对于登记前已经其他法院审理作出的判决，并且申请法院强制执行的案件，是由法院的执行机构以委托执行的方式转债权登记法院进行登记，还是由当事人持判决书直接到法院登记，实践中认识不同，做法不一。有的认为既然法院已经受理了申请执行案件，当事人就没有权利再启动其他的案件程序，一切都应该由法院依据执行程序办理。也有的人认为，登记债权是债权人自己行使的权利，只有债权人自己到法院登记才具有法律效力。不管是哪种做法，海诉法都应该有相应的规定，便于此类案件在法院之间的衔接，以防止程序上的脱节。已申请法院执行的案件，如果当事人直接登记，至少存在两个问题：一是债权人申请执行要向法院提交执行的依据，即法院的判决，当他再去登记地法院登记时，是否能从执行法院取回判决原件；二是债权人到登记法院登记，并得到准许，原执行法院的执行案件如何处理。

　　（四）关于海事担保规定中部分内容的改进海诉法将海事担保单独一章加以规定。其实，涉及海事担保最多的还是扣押船舶程序，至于其他诉讼程序，如设立海事赔偿责任限制基金程序、海事强制令和海事证据保全等程序也会涉及海事担保，但海事强制令和海事证据保全只涉及申请人在提出此申请时，要向海事法院提供担保，在申请设立海事赔偿责任限制基金时的海事担保，也是由申请人提供的担保，与前者比较，区别在于该担保并非申请人因申请错误而承担的担保责任，而是申请人以此向债权人履行债务的担保。只有扣押船舶时要求被申请人提供的担保，才是在实践中经常存在许多法律问题并需要认真研究的担保。因为在扣船期限内，被申请人依照法院的裁定及时提供了充分可靠的担保，被扣押船舶即可能解除扣押。[5]因此，在立法体例上，将海事担保的主要内容纳人扣押船舶程序，而将其他情形下的担保分散到各章之中，有利于海诉法结构的清晰和扣押船舶制度的系统和完整。

　　在履行海事担保司法实践中，以下几个问题应当予以明确规定。

　　首先，关于因行使船舶优先权而申请扣押船舶是否需要提供担保？由于海商法规定行使船舶优先权必须以扣押船舶的方式进行，加之船员为索要工资申请扣押船舶通常不可能支付得起相关担保，海事法院在审判实务中一般放宽对其提供担保的要求。既然在此情况下有时船员无法提供担保，又必须扣押船舶，法律就可以明确规定提供担保的例外，但这种例外要以船员证实其在该船上提供劳务，船东欠其工资并有相关证据证明方可。

　　其次，对诉讼前与诉讼中扣船担保审查的主体要区别对待。对被申请人提供的担保，法律规定得比较明确，被申请人的担保可以提交给海事法院，也可以提交给海事请求权人，这样，海事法院和申请人都具有审查权。问题是，对于一些申请人不同意接受的担保，海事法院强行同意接受，会造成申请人同法院之间的矛盾。鉴于此，可在诉前扣船的情况下，被申请人提供的担保应由申请人确认并接受，这是基于法院在诉前扣船所获担保的审查处于程序性状态。而诉讼中扣船可以由当事人和海事法院共同或分别行使审查和接受权归于海事法院也是可以的。若法律对此不作明确会带来审判实践中的困惑。

　　四、结论

　　经过这样的归类，对原先分设于扣押船舶之外的章节，以及散见于其他章节中的有关扣押船舶程序的规定作了若干调整。这种调整一方面使扣押船舶的内容更集中、更系统，另一方面，也使海诉法的结构更紧凑、更具有自身的特点。海诉法从总体上看，主要是由总则、管辖、船舶扣押、海事强制令、海事证据保全、设立海事赔偿责任限制基金、船舶优先权催告等组成，减少了海事担保、债权登记与受偿程序后，海诉法的内容没有减少，反而更加充实了。把以上与扣押船舶相关的诉讼程序相对集中地规定在海事请求保全扣押船舶法律制度中，其他内容分别规定到相关制度之中，可以在实践中更好地把握好司法的尺度，也有利于对该项法律制度理论研究的深入。同时，重构海事请求保全制度的过程，也是对日常司法实践中所遇到的主要法律障碍和困惑加以研究和探讨的过程。拟出以上浅通短知的拙见，如能增加若干启迪思想，亦是本文撰写的目的之一。

　　（作者单位：大连海事法院）
　　【注释】
[1]司玉琢等主编：《海商法详论》，大连海事大学出版社1995年版，第505页。
[2]《1999年国际扣船公约》第1条定义：扣押是指经法院命令，为保全海事请求而对船舶作出的任何滞留或对其离开作出的任何限制，但不包括为执行或履行法院判决或其他可执行文书而扣留船舶。
[3]《1999年国际扣船公约》第5条定义：1．如在任何国家中船舶已经被扣押并释放，或已经为该船提供了用于保全海事请求的担保，则此后该船不应再次被扣押或因同一海事请求而被扣押。2．对同一海事请求在不同情况下将被扣押的任何其他船舶，不应被扣押，但下述情况除外。
[4]“所谓重复扣船，是指基于同一海事请求对同一船舶（包括姐妹船）予以不同时间内的两次以上的扣押。”参见解秋芳：“论海事请求保全的有关问题”，载www．cmf．org．cn。
[5]同注[1]，第513页。