中国外运广东湛江储运公司诉上海金海船务贸易有限公司船舶触碰码头损害赔偿案

本案关注点：引航员过错导致的船舶触碰损失，引航员及其派遣单位不承担损害赔偿责任，而应由被引领船舶的所有人承担赔偿责任。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第12条计算损失时，如果在“停止使用前3个月”存在影响收益的重大自然灾害，可适当对上述期限作出调整。

　　问题提示：引航员过错导致的船舶触碰损失应由谁承担赔偿责任？在《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第12条规定的“停止使用个月”，存在影响收益的重大自然灾害时，能否对前述期限作出调整？
　　【案例索引】
　　一审：广州海事法院（2008）广海法初字第247号（2009年12月15日）
　　二审：广东省高级人民法院（2010）粤高法民四终字第52号（2010年11月24日）
　　【案情】
　　原告（被上诉人）：中国外运广东湛江储运公司（下称储运公司）
　　被告（上诉人）：上海金海船务贸易有限公司（下称金海公司）
　　广州海事法院经公开审理查明：湛江霞海外贸码头的经营人系原告，该码头为高桩梁板式结构，设计水深为-11米。码头共有两个泊位：一号泊位5万吨级，总长212米，码头面高程6米，码头宽度26米，2002年建成，主要进行散杂货、集装箱的装卸作业；二号泊位2万吨级，总长130米，码头面高程6米，水深-9.2米，码头前沿底标高-11.5米，2002年建成。码头装备有轨道式龙门吊，适于装卸集装箱等干杂货；码头护轮坎旁边装备有一根直径35厘米的输油管，该码头亦可装卸液体货物。
　　“金海潼”轮的船舶所有人为中海海盛香港有限公司，经营人为被告。该轮系化工/油轮，船舶总长115米，型宽18.20米，型深10.70米，总吨位5877，净吨位2593，船籍港为香港，船龄14年。
　　2008年3月7日16时许，“金海潼”轮装运棕榈油7999.718吨，在引水员韦树至的引领下，准备靠泊湛江霞海外贸码头。16：20时许，引航员指挥船舶掉头过程中，因航速过大，经抛下左右锚后，船舶仍未停住，船艏直角触碰码头，致码头受损。
　　原告提供的8幅照片显示，“金海潼”轮触碰码头后，造成码头输油管破裂，有油状物泄漏，原告组织工人对油状物进行了清除。为此，原告支出了购买木糠、洗衣粉、化油剂等4000.50元，委托湛江市第三建筑工程公司对油管损坏修复的工程款24000元，支付20名抢险人员的工资每人200元，共4000元。原告另提交了一份2008年3月17日的增值税发票，证明当时燃料油的单价为每吨3905元。原告主张重油渗漏约3吨，但无相关证据证明该数量，而重油渗漏是客观事实，因而合议庭酌情认定重油渗漏1.5吨，其损失为5857.50元。
　　根据被告的委托，广州鸿业海事咨询顾问有限公司（下称鸿业咨询公司）阮朝光、陈洪吟于2008年3月15日至16日对触碰事故现场勘验，并出具了评估报告，记载：对水面以上因触碰造成的损害范围包括：触碰点附近的码头护轮坎严重损坏范围约长5米，计人受波及部分总长为8米；位于受破坏的护轮坎后面的一根输油管受混凝土的撞击，局部受损，一处开裂（勘验时已用电焊修复），一处圆形状直径约60毫米凹陷，凹深约15毫米；门吊电源电缆的塑料套管2处局部（各长400毫米）受压裂开；撞击点附近两个靠船用的d型橡胶护舷毁损；位于码头护轮坎与门吊轨道梁之间的码头面，可见局部不规则裂纹，从开裂状况分析，有旧纹和新纹，旧纹占多数，均属该处码头面的磨耗局部开裂，不是码头结构本身开裂；撞击点左右两侧的2个码头缆桩的桩基均未发现受损；码头前缘的靠船构件、水平系梁及边梁，均未发现开裂，仅见表面局部擦痕。
　　经被告授权，并经湛江海事局核准，鸿业咨询公司委托烟台顺达海洋工程服务（湛江）公司，于2008年3月16日对触碰点附近的2个排架前的每根直桩桩腿的水下部分进行探摸/录像检查，其水下目视检验报告记载：共计检查范围为被撞部位前后20米，内外两侧，共计两排桩腿，每排4根桩腿连通连接杆；在水下录像检查桩腿过程中，发现在码头外侧的4根桩腿，每根桩腿有一面海生物被清理掉；在检测要求范围的8根桩腿及其连接杆件和码头与桩腿连接处过程中，发现除了被清理掉海生物的一面外，其余三面都有海生物覆盖，其他未发现异常或损坏。
　　鸿业咨询公司的勘验评估结论是：触碰事故未造成码头结构本身的破坏，不影响码头正常使用；2个D型橡胶护舷需更换，护轮坎总长约8米、码头磨耗层约6平方米和门吊电缆塑料套管约长8米需按原样修复，修复约需2天，修理过程不影响码头正常使用，总修复费用约18万元。
　　2008年3月14日，原告致函被告要求赔偿码头触碰的损失，称：“金海潼”轮触碰我司二号泊位，造成输油管破裂变形约30米，重油渗漏约3吨，二号泊位不能正常作业并影响其使用持久性；目前，湛江海事局已经明确通知我司，码头损坏部分必须停止作业。3月19日，原告又致函被告称：湛江海事局认为，要恢复船舶正常靠泊，必须有港务管理局出具报告认定该泊位是安全的，而港务管理局则认为，必须提供有资质人员的评估码头可安全生产的报告，才能对之前的认定解封，码头才能正常靠泊作业。
　　2008年3月21日，被告回函原告：根据码头的实际损坏情况，我们认为并不影响使用，且湛江港口当局的行政决定既不合理也不合法，希望你方积极作为减少损失；对码头实际损坏的评估，我方保赔协会聘请了经最高人民法院和广东省高级人民法院认可的检验机构做了码头包括水下部分的检验，目前正在制作报告。
　　2008年3月28日，原告致函湛江港务管理局，称：“金海潼”轮所属公司已委托鸿业咨询公司对被碰泊位勘验评估，其结论是桩基未受损，二号泊位可安全靠泊作业，为此，恳请贵局给予确认二号泊位可靠泊作业。湛江市港务管理局安全技术科在该函上批示：“根据鸿业咨询公司对二号泊位的勘验评估结论，二号码头可正常使用。”
　　受原告的委托，湛江亿朗会计师事务所于2008年7月4日作出关于储运公司收入成本的审计报告，记载：我们接受委托，对贵公司2007年11月至2008年1月的收入、业务成本进行了审计，该期间贵公司的仓储、码头操作及代理业务收入8776639.07元，业务成本2549325.30元，营业税金及附加228940元。
　　受原告委托，湛江亿朗会计师事务所于2009年11月16日出具关于储运公司管理费用和财务费用的专项审计报告，记载：经审计，贵公司2007年11月至2008年1月的管理费用863410.15元，财务费用-2948.14元。原告在庭审中解释，会计师事务所是对原告管理费用和财务费用支出方面的专项审计，即管理费用是指支出的费用，而财务费用为负数，是指银行存款的利息收入。
　　原告储运公司诉称：船舶触碰致使码头严重损坏，造成20天的停产损失，码头修复保养需停产7天。2008年2月中国南方遭受了百年不遇雪灾，故原告选择向前推一个月即2007年11月、12月及2008年1月的业务量作为计算净收益的参考。请求判令被告赔偿：码头施救费45800元；码头修复费234000元；码头停产期间的损失1033053.30元，并由被告承担全部诉讼费用。
　　被告金海公司辩称：触碰是引航员指挥错误所致，被告不应就强制引水下引航员的过错负责。该码头按原样修复仅需两天时间，其间不影响码头正常使用，故原告无权主张该期间的停产损失。原告审计报告对盈利的计算时间与最高人民法院的规定不符，且仅是对原告收入和成本的审计，而非净盈利的审计。
　　【审判】
　　广州海事法院经公开审理认为，本案系船舶触碰损害赔偿纠纷。“金海潼”轮的船籍港为香港，本案为具有涉外因素的海上侵权案件。根据《民法通则》第146条“侵权行为的损害赔偿，适用侵权行为地法律”之规定，本案应适用中华人民共和国法律处理。
　　被告是“金海潼”轮的经营人，其对有关的侵权行为应承担法律责任。该轮在靠泊湛江霞海外贸码头时，船艏直角触碰码头，致码头受损。该触碰事故完全是由于“金海潼”轮操作不当造成，故被告应承担全部的触碰责任。其抗辩涉案码头并非安全泊位，却未提供任何证据予以证明，该抗辩理由不足采信。出于航行安全的考虑，香港籍船舶进出内地港口，需要强制引航。引航员在船上引航期间，不享有独立指挥船舶的权力，即船长仍负有管理和驾驶船舶的责任。鉴此，引航员在引航过程中的过失造成船舶触碰事故，应由被告承担赔偿责任，引航员及其派出单位不负经济责任。
　　被告未举证证明涉案码头护轮坎里侧铺设的燃油装卸管严重危及码头安全，法庭亦未查到中国法定机关认定该燃油装卸管严重危及码头安全的相关证据。而输油管线因“金海潼”轮对码头的触碰而破裂、有油状物泄漏，是双方不争的客观事实。原告组织人员抢修损坏油管的工程款24000元，清除油污的化油剂及人工费共计8000.50元，以及合议庭酌情认定的重油渗漏1.5吨损失5857.50元，应由被告赔偿。该费用总计37858元。
　　被告委托的鸿业咨询公司对损坏码头勘验，其评估结论是码头修复约需2天，修理过程不影响码头的正常使用，总修复费用约18万元。原告对该评估结论予以认可，但认为修理过程会影响码头正常使用。为此，合议庭对双方没有异议的码头修复费用18万元予以确认，该费用由被告予以赔偿。18万元的码头修复工程，其规模应该较大，出于安全考虑，2天的修复时间码头不应进行作业，故相应的停产损失应由被告赔偿。原告关于码头修复保养需停产7天的诉讼主张，被告关于修复期间不影响码头正常使用的抗辩，与案件事实不符，均不予支持。
　　《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第12条规定：“……设施使用的收益损失，以实际减少的净收益，即按停止使用前3个月的平均净盈利计算；部分使用并有收益的，应当扣减。”触碰事故发生于2008年3月，众所周知2008年2月中国南方发生重大雪灾，陆路交通运输受到重大影响，湛江霞海外贸码头作为主要经营进出口货物装卸的码头，亦受到雪灾的影响，因此，原告将其计算码头停止使用前3个月平均净盈利的时间提前一个月，即以2007年11月、12月和2008年1月的码头经营情况计算净盈利，这能体现正常情况下码头的经营状况，符合实质公正的要求，法庭予以支持。
　　根据2008年3月14日、19日原告致被告的函，湛江海事局、湛江港务管理局均认定被触碰的二号泊位须停止作业，待有资质人员作出码头可安全生产的评估报告后，才能正常靠泊。湛江市港务管理局安全技术科在原告3月28日致该局的函上批示：“根据鸿业咨询公司对二号泊位的勘验评估结论，二号码头可正常使用。”这表明，在勘验评估结论出来之前，中国行政管理当局对二号泊位不允许正常使用，而许可其正常使用的时间为2008年3月28日。这意味着二号泊位自3月7日发生触碰事故至3月28日，共有21天的时间不可正常使用。根据3月21日被告对原告的回函，对二号泊位的勘验评估由被告委托鸿业咨询公司进行；3月28日，原告收到被告方提交的勘验评估报告后，即致函湛江港务管理局请求恢复二号泊位正常作业，且于当天获准。可见，被告关于原告未及时采取措施防止损失扩大的抗辩，与案件事实不符，不予采信。
　　据湛江亿朗会计师事务所的报告书，原告2007年11月、12月和2008年1月三个月的仓储码头、码头操作及代理业务收入8776639.07元，业务成本支出2549325.30元，营业税金及附加支出228940元，管理费用支出863410.15元，财务费用支出-2948.14元，净盈利为5137911.76元，该三个月共计92天，日均净盈利55846.87元。该净盈利系一号泊位和二号泊位的收益，即二号泊位的日均净盈利为27923.44元。二号泊位因行政主管当局的命令不能正常使用21天，而原告仅要求被告赔偿20天的停产损失，本院予以支持；修复泊位需2天，共计22天二号泊位不能正常使用。二号泊位22天的使用收益损失为614315.68元，应由被告予以赔偿。
　　广州海事法院根据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第二款及第一百一十七条第二款之规定，作出如下判决：一、被告上海金海船务贸易有限公司赔偿原告中国外运广东湛江储运公司码头施救费用37858元；码头修复费用18万元；二号泊位使用收益损失614315.68元。二、驳回原告的其他诉讼请求。案件受理费16473元，原告负担6031元；被告负担10442元。
　　金海公司对该判决不服，向广东省高级人民法院上诉称：触碰事故是引航员的过错造成，由此产生的损失不应由金海公司担责。《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第12条，并未赋权法院可以根据天气、交通情况予以调整计算平均净盈利的基准月份。一审法院武断地以2008年2月雪灾为由，把平均净盈利计算时间提前一个月，违背了立法原意。请求撤销一审判决第一项，改判驳回储运公司的全部诉讼请求。
　　被上诉人储运公司辩称：一审判决认定事实清楚，适用法律正确，请求二审法院驳回上诉，维持原判。
　　广东省高级人民法院经审理确认了一审法院认定的事实和证据，并认为：《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第39条规定：“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”金海公司关于引航员过错导致船舶触碰码头，其作为船舶所有人不应对事故承担责任的主张，不符合上述法律规定，不予支持。在正常情况下，码头收益损失应按触碰发生前3个月平均净盈利计算。但本案事故前一月，即2008年2月发生的雪灾已构成人力无法预见、无法避免的客观情况，对码头经营造成的影响超过正常商业周期的影响，以该月数额为基数计算得出的数额不能反映码头的正常经营损失，一审法院按照雪灾前的三个月平均净盈利计算码头收益损失并无不当，本院予以维持。
　　广东省高级人民法院根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项的规定，作出如下判决：驳回上诉，维持原判。二审案件受理费10442元，由上诉人金海公司负担。

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