论文提要：限额赔偿是铁路运输人身损害赔偿制度中最能够体现社会本位思想，最具有经济法典型意义的一项具体制度。限额赔偿制度的产生与无过错责任、与高度危险行业的发展密不可分，体现了民事赔偿制度从个人本位向社会本位演变的过程，在发展与保护之间、损害与赔偿之间、受害人与责任人以及社会之间寻求利益的平衡。限额赔偿制度的完善不仅关系到受害人个体权利的保护，也关系到整个社会公共利益的协调与发展。我国目前的铁路运输人身伤亡限额赔偿制度仅在行政法规中就因铁路交通事故遭受人身伤亡的旅客的受偿时加以规范，存在着诸多不足，如：限额赔偿规定的合法性遭受质疑、采用固定的金额限制缺乏科学性、限额赔偿的适用不考虑责任人的主观过错、适用限额赔偿的对象过窄、强制责任保险制度滞后和缺失等，亟待从法律完善的角度加以解决。建议：对《铁路法》进行修改，赋予铁路主管部门制定限额赔偿制度的权力，使铁路运输人身损害限额赔偿制度取得合法的身份；将一定的计算标准和计算单位的乘积作为赔偿限定金额；铁路运输企业故意或重大过失的情形不适用限额赔偿；扩大铁路运输企业限额赔偿的适用对象；提高现行的铁路旅客意外伤害强制保险的保险金额，增加第三者责任强制险的规定，保险人由铁路运输企业变更为专业保险公司。全文共9603字。
一、限额赔偿的基本内涵
（一）限额赔偿的含义
当事人一方因侵权行为或违约行为等对他方当事人造成损害时，在当事人之间产生请求赔偿权利和给付赔偿义务的债权债务关系，当债务人不自觉履行赔偿义务时，该种债务即转化为损害赔偿民事责任。在损害赔偿制度中最常见的是损害多少赔偿多少，可称为全额赔偿。但实践中，在某些领域还存在责任人只在一定的限额内承担赔偿责任的例外现象，即限额赔偿。
限额赔偿是指在上述损害发生的情况下，如果致损事由符合法律相关规定，则责任人可以依据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。在这里，“将赔偿责任限制在一定范围内”是指法律对损害赔偿限制其赔偿范围、计算方法或者最高赔偿数额，从而限制责任方的赔偿责任。与全额赔偿相比，限额赔偿是责任人以法律规定或认可的范围为限承担责任，当受害人的全部损失总额高于法律规定的数额时，其实际获得的赔偿数额低于全部损失。由于损害赔偿限额在结果上或法律效果上对赔偿责任进行了限制，所以我国学者又将“限额赔偿”称为“责任限额”或“责任限制”。[1]
（二）限额赔偿制度的立法背景
各国对限额赔偿制度的规定，主要集中在国家赔偿、邮政赔偿、交通运输赔偿、高度危险责任赔偿等国家行政、司法机关违法行为民事责任和公用事业损害赔偿民事责任领域。目前在我国，法律、法规规定实行限额赔偿主要集中在铁路运输、航空运输、核设施等高度危险责任领域以及海上运输领域。可见，限额赔偿与高度危险责任密不可分，是高度危险责任制度的配套制度之一。
高度危险作业是现代科技高度发展的产物，对人们生产或生活具有重要价值，在给人类社会带来进步和便利的同时，也存在造成人类生命、健康以及财产损害的高风险。工业文明社会越来越广泛地采用先进科技成果，如飞机、核电站、高速列车、大型油轮、高压电线等各种高度危险作业活动引发的空难、核污染、火车事故、危险化学品运输事故、原油泄漏事故给人身、财产和生态环境造成的损害也就日益增多。为了保障受害人能得到及时有效和必要的救济，减轻受害人的举证责任，我国的《侵权责任法》第六十九条规定了高度危险责任采用无过错责任这一最严格的归责方式。但确立高度危险责任的目的，本质上不是制裁不法行为和预防不法行为的发生，而是对受害人的损害提供补偿，是为了均衡不同社会群体之利益，体现民法的公平原则。高度危险作业造成的损害后果往往都比较严重，损失金额比较巨大，如果按照全额赔偿理论则经营者将难以为继，严重影响经营者从事高危行业的积极性。因此从社会利益平衡的角度来看，既然高风险带来的社会利益由社会分享，高风险也应当由社会分担。为保障具有较大社会利益的高风险行业经营者的权利，防止经营者因难以承受事故损失而破产，鼓励其从事高风险行业，限额赔偿制度由此产生。
（三）对限额赔偿制度的评价
限额赔偿制度是损害赔偿从无限责任向有限责任、从个人本位向社会本位的演变，即从以保护个体的权利最大化、个体损害的最小化为目标，将案件作为个案单独处理，强调案件处理结果对受害人的无限保护转变为以社会利益最大化为目标，将损害案件作为社会整体的一部分，强调案件处理结果个人与社会整体的和谐。限制赔偿制度的出现，是对个人本位的一种矫正，防止个人滥用权利为弱势群体提供庇护所，在对受害者赔偿的同时考虑社会需求和责任者的承受力，真正用意在于强调社会责任，在发展与保护之间、损害与赔偿之间、受害人与责任人以及社会之间寻求利益的平衡。
二、我国铁路运输限额赔偿的法律规定
我国《侵权责任法》专设高度危险责任一章，规定民用核设施、民用航空器、高空、高压、高速轨道运输等高度危险作业致人损害的，承担无过错责任。同时，该法第七十七条规定：“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定。”这是一个总原则，该原则在具体行业、领域的体现，散见于《民用航空法》和《国内航空运输承运人赔偿责任限额》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、国务院《关于核事故损害赔偿责任问题的批复》等法律和行政法规。此外，在非高度危险责任范围，《海商法》和《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》也有关于限额赔偿的规定。
（一）我国铁路运输人身损害限额赔偿法律规定的演变
1、1979年，铁道部、交通部、公安部联合制定，经国务院批准的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》第六条对伤亡者的处理规定如下：“1、凡违反本规定有关条款，造成伤亡的，属于伤亡者本人或所属单位责任，伤者的医疗费、住院期间伙食费，死者的火葬费或埋葬费，由伤亡者本人或所属单位负担。伤者住院期间吃饭所需粮票，必须由本人交纳，确无粮票来源的或来源不足的，经铁路公安部门证明，由当地粮食部门给以解决。……因伤致残，经济确有困难的，可根据其残废程度，由铁路部门酌情给予一次性救济费五十至一百五十元。死亡者，家庭生活确有困难的，由铁路部门酌情给予八十至一百五十元火葬费或埋葬费；还可酌情给予一次性救济费一百至一百五十元。”“2、凡属于铁路方面责任造成伤亡者，其医疗费、火葬费或埋葬费、住院期间伙食费由铁路负担，并根据具体情况，由铁路给予一次性抚恤费，其标准应参照《铁路旅客意外伤害强制保险条例》办理，最高标准不得超过条例规定。”“3、少数民族地区路外伤亡事故和其他地区有个别特殊情况的路外伤亡事故，可酌情增加救济补助金额，增加多少，由事故调查处理委员会议定，报有关部门核定。”“4、借铁路自杀、他杀者，铁路不承担任何费用。凡利用铁路进行各种违活动造成伤亡者，一切费用自理，不得享受上述任何救济或补助，并视其情节追究法律责任。”“5、无人认领的尸体，由铁路公安部门处理，费用由铁路部门负担。”
2、1994年国务院《铁路旅客运输损害赔偿规定》第二条规定：“本规定适用于铁路运输企业对在中华人民共和国境内的铁路旅客运输中发生的旅客人身伤亡及其自带行李损失的赔偿。”第五条规定：“铁路运输企业依照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币40000元，自带行李损失的赔偿责任限额为人民币800元。铁路运输企业和旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。”
3、2003年8月1日铁道部发布的《铁路旅客人身伤害及自带行李损失事故处理办法》第二条第一款规定：“本办法适用于国家铁路和其他铁路与国家铁路办理直通运输业务过程中发生的旅客人身伤害及自带行李损失的赔偿处理。合资铁路、地方铁路等其他铁路运输企业管内发生的同类事故处理可比照本办法办理。”第二十一条规定：“旅客受伤需治疗时，医疗费用按实际需要，凭治疗医院单据，由铁路运输企业承担，但其标准一般最高不超过赔偿金限额。如旅客人身伤害系法律、法规规定铁路运输企业免责的，其医疗费用由旅客承担。旅客自身责任或第三人责任造成的人身伤害，医疗费用由责任人承担。第三人不明确或无力承担时，由铁路运输企业先行赔付后，向第三人追偿。”第二十二条规定：“旅客受伤治疗后身体部分机能丧失，应当按照机能丧失程度给付部分赔偿金和保险金。旅客身体两处以上受伤并部分机能丧失的，应当累加给付，但不能超过赔偿金、保险金最高限额。旅客受伤治愈后无机能影响，在赔偿金、保险金最高限额的5％以内酌情给付。旅客死亡按最高限额给付。”
4、2007年9月1日国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（下称《条例》）开始施行，同时，《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》和《铁路旅客运输损害赔偿规定》被废止。《条例》第二条规定：“铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故的应急救援和调查处理，适用本条例。”第三十三条规定：“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。”
（二）分析
1、从上述行政法规、部门规章可以看出，我国的铁路运输人身伤亡赔偿关于金额的限制均是对受害者个体的金额限制，而非事故导致所有损害的总额限制。
2、体现法规制定者的价值取向。四部法规、规章在出台时，关于赔偿金额的最高限额基本上是与当时的经济和社会状况相适应的，但随着经济和社会的快速发展，社会对人的生命健康价值的日益重视，铁路运输人身损害赔偿的限额也在不断提高，反映了立法者尊重社会现实、以人为本、重视保障人的生命健康权的价值取向。
3、适用范围越来越窄。铁路运输人身损害限额赔偿的适用的对象，经历了从一个铁路路外人员（即运输合同外的、非铁路旅客的第三人）——作为合同一方当事人的铁路旅客——发生铁路交通事故的铁路旅客的变化。1994年的《铁路旅客运输损害赔偿规定》和2003年的《铁路旅客人身伤害及自带行李损失事故处理办法》，适用对象没有区分造成旅客伤亡的原因，无论是因铁路交通事故造成的伤亡还是其他原因造成的伤亡（免责情形除外），所有在铁路运输过程中遭受人身损害的铁路旅客均适用限额赔偿。而现行的《条例》适用对象仅指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的遭受铁路交通事故的旅客，对于其他原因造成的旅客伤亡以及合同外的第三人则没有明确的赔偿限额规定。鉴于《条例》是新法、上位法，目前仍有效的《铁路旅客人身伤害及自带行李损失事故处理办法》中关于限额赔偿的适用对象已不再被司法机关采纳。
4、违约责任和侵权责任竞合时的法律适用及归责原则。铁路旅客在运输过程中因铁路交通事故遭受人身损害，根据最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第12条的规定，既可以选择合同之诉，也可以选择侵权之诉。如果基于旅客运输合同提起合同之诉，要求承运人承担违约责任，依照《合同法》第三百零二条的规定，应当适用无过错责任。如果选择侵权之诉，则依照《侵权责任法》的规定，应适用过错责任。选择合同之诉的旅客寻求救济的负担较轻，但在赔偿范围上小于过错责任，不包括精神损害赔偿，故受害旅客可自行选择诉讼的请求权基础。但无论是合同之诉还是侵权之诉，按照《条例》规定，遭受铁路交通事故损害的铁路旅客均受限额赔偿的约束。
三、我国铁路运输人身损害限额赔偿法律规定之不足
（一）限额赔偿规定的合法性遭受质疑
如前所述，《侵权责任法》第七十七条规定，高度危险责任的限额赔偿，由法律规定。对该规定中“法律”一词的内涵，有人认为应作狭义的解释，只包括全国人大以及人大常委会制定的法律，因此要排除诸如行政法规、地方法规、部门规章等其他规范性文件。[2]民事赔偿制度属于民事基本制度之一，根据我国现行《立法法》第八条第（七）项的规定，对民事基本制度只能通过制定法律来规定。人身损害赔偿是典型的民事基本制度，属于法律规范的范围，应由法律作出规定，行政法规与司法解释都无权对此作出规定。即便行政法规要对此进行规范，根据《立法法》第九条的规定，也必须经全国人民代表大会及其常务委员会的授权。此种观点得到普遍认可，最高院法官也认为，有关限额赔偿的规定，在本质上是限制民事主体的实体权利，属于立法权限范围内的事项，不宜由司法解释作出规定。[3]而现行《铁路法》中并无关于铁路运输人身损害的限额赔偿规定，也未授权国务院进行相关立法，《条例》的性质显然是国务院制定的行政法规，其关于限额赔偿规定的合法性受到质疑也就不足为奇了。
（二）采用固定的金额限制欠缺科学性
《条例》对因铁路交通事故遭受人身伤亡的限额赔偿规定了明确的金额15万元。我们知道，法律是一种长期适用且相对稳定的强制规范，具有稳定性和滞后性的特点，而社会却在不断发展变化，在法律法规中明确固定赔偿的具体数额，必将会因社会经济发展水平的不断提高而导致赔偿限额的滞后。直接规定最高额具体数目的立法方法缺乏科学性，忽略了地区差异和时间差异，为了使赔偿限额能适应社会经济水平的发展，立法机关需要不断进行修订，使得法律、法规失去了其应有的稳定性。
(三)限额赔偿不区分责任人的过错
在侵权法中，加害人的过错对确定赔偿责任范围是有重大影响的。[4]它表明的是法律对加害人行为的谴责程度。如前所述，在一般过错责任中，责任的构成要件包括主观过错、侵权行为、损害事实和因果关系四个方面，责任人要对受害人的损失全额赔偿。而适用无过错责任的高度危险行业，在侵权责任构成上不要求有过错的要件，只要具备了其他三个要件，就构成侵权责任。无过错责任体现了责任人的应承担的社会责任和对受害人的特别保护，作为免除证明过错程度的代价，同时出于对社会整体利益的平衡，法律规定了高度危险责任中责任人限额赔偿的制度。法律规定的适用无过错责任原则的侵权行为，只是免除受害人寻求救济时的证明责任，事实上，侵权人的主观上仍存在有过错和无过错两种情形。从公平正义的角度讲，侵权人在有过错的情况下给受害人造成损失，和在无过错的情况下造成损失，其赔偿责任应当有所区别，否则不能体现法律对主观心理状态不同的责任人的不同谴责和制裁的程度要求，不能督促责任人在安全保障方面尽到应有的谨慎注意义务。遗憾的是，我国现行法律，包括新制定的《侵权责任法》，均未对此予以规定。
（四）适用限额赔偿的对象过窄
现实生活中，与铁路有关的人身损害，既有铁路旅客在铁路运输过程中遭受的损害，也有第三人因铁路高速运行遭受的损害，以及第三人在铁路作业区域遭受的损害。其中，铁路旅客伤亡原因除了因铁路交通事故造成人身损害外，还可能因承运人其他过错（如旅客在进出站口、检票口或者上下车时由于拥挤而发生的人身伤害，列车工作人员、列车调度人员等的工作过失、未尽安全保护义务导致旅客人身受到损害等）、受害人自身原因（包含故意重大过失、一般过失三种情形，如自身疏忽大意，与他人发生争执打架斗殴，有精神障碍擅自开启车门、车窗跳车自杀等）、第三人侵权（包括车上其他旅客和车下的非旅客人员）或其他原因。除了铁路运输企业依法免责的人身伤亡（包括旅客）和适用过错归责原则的铁路作业区域内第三人人身伤亡的情形下，不采用限额赔偿制度外，目前法律、法规仅对因铁路交通事故引发的旅客人身损害进行限额赔偿规定，不符合目前各国交通运输行业的通行做法，不能满足高度危险责任的制度保障需求，是我国民事赔偿制度的漏洞和空白。
（五）强制责任保险制度的滞后和缺失
从身份类型上来划分，因铁路运输遭受人身损害的有两种——铁路旅客和合同关系外的第三人。对于前者的强制保险，根据《铁路旅客意外伤害强制保险条例》第五条和铁道部《关于提高铁路旅客意外伤害保险金额的通知》第一条的规定，保险金额为两万元。这一标准制定于1992年，从现在的社会经济发展水平来看，显然过低。而对于后者的强制保险，立法从未予以规定。随着科技的不断发展，为满足公众对铁路客运的需求，列车运行速度不断提高，铁路运营里程不断增加，相应的，因铁路运输引发的事故也越来越多。铁路运输强制保险制度的滞后和缺失，使得铁路运输企业的损失无法得到转移和分担，受害人也不能及时有效地获得必要救济，法院对纠纷的处理难以取得比较好的社会效果，影响社会的和谐稳定。
四、铁路运输人身伤亡限额赔偿制度之完善
限额赔偿是损害赔偿制度中最具有经济法典型意义，体现社会本位思想的一项具体制度。铁路运输人身损害限额赔偿制度的完善不仅关系到受害人个体权利的保护，也关系到整个社会公共利益的协调与发展。
（一）对铁路运输人身损害限额赔偿制度的规定应上升至“法律”位阶
法律直接规定责任限额是一种行之有效的方式，在理论上它最公正也最能平衡各方利益，容易得到当事人的认可。尤其《侵权责任法》出台后，更是对限额赔偿的立法权限予以明确。我国现行的赔偿责任限额大多是由相关行政部门或国务院确定的，本身就易引发偏袒部门利益的怀疑，但与民用航空法和海商法相比，目前关于铁路旅客人身伤亡限额赔偿制度的合法性更是受到质疑。
同样是交通运输引发的旅客人身损害，海事运输和航空运输的相关规范就符合合法性原则。《民用航空法》第一百二十八条第一款规定：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。”依据该规定，原中国民用航空总局（现已被撤销）制定了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》。《海商法》第二百一十一条第二款规定：“中华人民共和国港口之间海上旅客运输的旅客人身伤亡，赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。”依据该规定，原交通部（现已被撤销）制定了《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》。因此，有必要参照《民用航空法》和《海商法》的规定，对《铁路法》进行修改，赋予铁路主管部门制定限额赔偿的权力，使铁路运输人身损害限额赔偿制度取得合法的身份。
（二）采用一定的计算标准和计算单位限定赔偿金额
目前我国对赔偿限额采取直接规定最高赔偿数额的方法，如前所述，此法虽一目了然，但缺乏科学性和稳定性，不利于保护受害人的合法权益。因此，应采用一个更加合理的赔偿限额计算标准。在确定赔偿的计算标准时，既不能脱节于社会经济的整体发展水平和人们的收入水平，也要考虑当时经济水平下铁路运输企业的经营收益状况和负担能力，并参考其他运输行业的赔偿限额标准。
笔者认为，可以借鉴最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》中关于死亡或伤残赔偿金的计算方法，以上一年度的人均收入为计算标准，同时借鉴《民用航空法》和《海商法》的中对国际旅客进行限额赔偿的计算方法，确定合理的计算单位进行赔偿。将一定的计算标准和计算单位的乘积作为赔偿限定金额，这样既能够保持限额赔偿规定的稳定性，使其在以后的经济发展中一直沿用而不至于频繁修正，又能适应不断变化的社会发展水平，兼具有灵活性，比采用固定的数额更为合理。
（三）铁路运输企业故意或重大过失排除适用限额赔偿责任
在限额赔偿责任中，区分作为责任人的铁路运输企业主观上有无过错，进而决定是否享有限额赔偿的利益，是公平和合理的，其法理依据如下:
1、体现侵权责任法调整整体利益的公平要求。民法的公平，就是以利益的均衡作为价值判断标准，来调整民事主体之间的民事利益关系。有过错的责任人与无过错的责任人在承担赔偿责任上必须有所差别，否则无法体现这样的原则和理念。
2、体现侵权责任法的正当社会行为导向。侵权责任法的法律功能，不仅包括解决纠纷、弥补损害，还包括引社会公众的行为方向。规定承担无过错责任的领域，其正当行为本身就带很大的危险性，如果经营者有无过错都承担一样的责任，那么，责任人就可能放任自己，不尽谨慎注意义务，就会给社会造成更多的危险。
3、依据不同的法律基础而产生的请求权是不同的。根据过错责任原则法律基础产生的请求权，应当受到过错责任原则的约束，受害人可以获得全额赔偿。而根据无过错责任原则法律基础产生的请求权，则应当受到无过错责任原则的约束，法律如规定了赔偿数额的上限，受害人只能获得限额赔偿。
4、在原告的举证责任负担上，体现了诉讼风险与诉讼利益相一致的原则。[5]如前所述，受害人请求责任人承担无过错责任，只要证明违法行为、损害事实和因果关系三个要件即可。而要请求责任人承担过错责任，还要证明责任人主观上有过错。因此，诉讼风险和诉讼利益成正比，才能取得合理的法律调整效果。
（四）扩大铁路运输企业限额赔偿的适用对象和适用情形
在现代工业社会中，铁路运输是具有公共性的经营活动，与公共利益密切相关，列车运行速度快，特别在铁路旅客运输中，同时乘车的旅客人数众多，存在诸多不安全因素。这种情况下，作为承运人和高度危险作业经营者的铁路运输企业，所应承担的安全保障义务，不仅仅针对与其有合同关系的旅客，还应包括列车运行的周围环境和人。我国现行的铁路运输领域的限额赔偿仅针对因铁路交通事故遭受人身损害的旅客，该范围明显过于狭窄，不符合《侵权责任法》中有关高度危险责任应适用限额赔偿的立法精神和各国通行作法。那么是否所有的铁路旅客以及与运输合同关系外第三人在遭受与铁路作业有关的人身损害时，都要受限额赔偿的限制？笔者认为并非如此。旅客或第三人是否受限额责任约束，应以认定事故责任时是否适用无过错责任的规则原则，以及责任人一方是否存在过错为考量因素。
就铁路旅客来说，从实际情况来说，其遭受人身伤害的原因不外乎三种：一是承运人的过错，一是受害人自身原因，还有就是因为第三人的侵权行为。根据《合同法》第三百零二条的规定，铁路运输企业应承担无过错责任。这应该是对旅客赔偿总原则。若受害人能证明承运人存在过错，如前所述，其自然不受限额赔偿的限制。如受害人自身原因造成损失的，如铁路运输企业能证明由于受害人自身健康原因或受害人存在故意、重大过失，则铁路运输企业免责；但受害人仅有轻微过失或一般过失的，铁路企业承担的仍然是无过错责任，只是可以进行过失相抵，受害人仍然要受限额的约束。如因第三人侵权行为造成旅客人身伤害，根据最高人民法院《关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》第十三条的规定，铁路运输企业有过错的，承担相应的补充赔偿责任。可见，因第三人侵权导致的旅客伤亡，铁路企业要么不承担责任，若承担责任也是存在过错，故均不受限额赔偿的约束。因此，对铁路旅客的赔偿，应以责任人承担限额赔偿为原则，以责任人有过错、受害人自身健康原因或受害人存在故意、重大过失造成伤亡、第三人侵权情形下不受限额赔偿为例外。
就合同关系外的第三人来说，因为铁路运输行业是一个多部门、多工种协调配合的复杂的综合体。只有当受害人的人身损害是因为铁路列车高速运行引发的，包括铁路工作区域内的高压作业引发的，才适用高度危险责任，才受限额赔偿的约束。而对于因其他铁路作业引发的人身伤亡，不应适用限额赔偿规定。
（五）完善铁路运输意外伤害强制保险制度
高度危险责任的发展，与强制责任保险是分不开的。责任保险制度作为将高度危险作业责任从个体向社会分担的中介，着眼于风险的合理转移与分担。从发达国家的立法可以看到，高度危险作业一般都强制要求作业人投保，以确保在危险事故发生时，受害人能够得到实际补偿。在我国现行法律中涉及到公共交通运输类的高危、高风险行业强制责任保险的有《道路交通安全法》第十七条规定的机动车第三者责任强制保险和《民用航空法》第一百六十六条规定的地面第三人责任险。因而，有必要增加高速轨道运输领域的强制责任保险制度，以解决目前由于赔偿数额不断上升，铁路运输企业无力承担相应赔偿责任的问题，确保案结事了。
我国的铁路运输是国家垄断行业，与国内其他运输行业和国外的铁路运输行业不同，铁路企业没有同业竞争，运输价格由政府规定，受市场因素的影响小，因此，对铁路运输的强制保险制度应从以下方面予以完善：
1、提高现行的铁路旅客意外伤害强制保险的保险金额。
2、增加第三者责任强制险，平衡各方利益。
3、对于铁路运输人身意外伤害保险，保险人应当由专业的保险公司而非铁路运输企业来承担，避免铁路企业在保险合同中的主体身份混淆。
4、对于铁路运输企业，为避免在保险制度的支持下而放松高度注意义务，还应当保留一定比例的赔偿份额（如20％以下）由其自行负担，必须由其首先支付一定份额如，否则保险赔付不能发生。
通过投保责任强制险，在发生铁路交通事故人身损害赔偿时将铁路企业的赔偿责任分摊给保险公司。由于强制保险只能对受害人提供最基本的救济，所以当保险赔偿不能补足受害人损失时，受害人仍可依照限额赔偿的规定向铁路运输企业求偿，使铁路运输事故受害人能够在事故发生后得到充足的赔偿，获得及时有效的经济保障和医疗救治，而且可以减轻铁路企业的经济负担，充分发挥保险的社会保障功能。
