对海商法中“延迟交付”的认识

随着世界经济与贸易的发展，人们逐渐意识到交易不仅需要安全，交易的成败与收益更取决于速度。作为国际间物流的重要手段，海上货物运输方式几乎成为国际贸易的重要特征之一。最新统计数字显示，1997年在国际贸易的货运量中，高达45．2亿吨的货物是通过海上运输方式完成的，预计这一数字到2000年将增至50亿吨，足见国际贸易对海上运输方式的依赖。而国际贸易对速度的要求，也必然体现在海上货物运输速度的要求上。国际贸易与国际航运实践的发展，成为理论界和司法界对延迟交付问题进行深入研究的重要背景，1978年的《汉堡规则》第一次在国际范围内明确提出了延迟交付及其损害赔偿问题，使其在国际公约上明确化，《汉堡规则》在此问题上具有公认的创建性，是对《海牙一维斯比规则》的重大发展，该公约对“延迟交付”问题的明确提出，展现出该问题在理论研究上的广阔前景。

　　自从1979年中国改革开放以来，航运业随着国际贸易的发展而得到巨大发展。中国远洋船队规模现居世界第四位，中国已经成为世界航运大国。同时，《中华人民共和国海商法》起草工作历时40年之久，在借鉴世界各国立法经验及参照有关国际航运公约基础上制定实施。其中，关于延迟交付问题，中国海商法作出了具有本国立法特色的明确规定，舍弃了《汉堡规则》对“延迟交付”定义的后半部分，这种规定引起了中外航运界、法律界的广泛关注，据最新消息，在国际海事委员会（Committee Maritime International，简称CMI）一九九八年二月十日转发中国分会的《关于<海上货物运输统一法>（草案）》（Uniformity of the law of Carriage of Goods by Sea，draft）的工作报告》中，就延迟交付的定义采纳了与中国海商法相同的规定。然而，象许多国际公约一样，《汉堡规则》的制定也采取了各种拆衷方法，并且努力回避容易引起各方争议的关于法律性质的理论问题。而中国海商法尤其是在第四章“海上货物运输合同”中，大部分条文是在参照《海牙一维斯比规则》以及《汉堡规则》的基础上形成的，而该章内容的编排形式，显然主要是按照《汉堡规则》章节安排设置的，在有关“延迟交付”的规定中，亦未涉及到其法律性质问题。为了更好地研究“延迟交付”和适用海商法中有关法条，有必要对“延迟交付”的法律性质进行研究。由于在海上货物运输合同的履行中，承运人的履行更足以使此种合同在性质上区别于其他各种合同而特定化起来，因而承运人成为海上货物运输合同的特征履行方，并且，在合同履行的大部分时间里，货物处在承运人的掌管下，托运人失去了对货物的实际占有，在发生延迟交付时承运人更易处于被指责的地位。所以，本文论述的角度将置于由于承运人方面原因造成的延迟交付，谈谈对“延迟交付”的认识，并在此基础上对中国海商法的有关条文提出自己的看法。

　　一、延迟交付是一种损害结果

　　海上货物运输活动是承运人与托运人围绕合同所设定的权利义务展开的，合同的内容及目的就在于对海上货物运输活动的过程和结果进行全面的规划和预构。在按合同标的进行分类时，海上货物运输合同属于提供劳务类合同，具有此类合同的共同特点：合同的标的是一定的符合要求的劳务，而不是物质成果或物化成果；合同约定的劳务是通过提供劳务人的特定行为表现出来的。在海上货物运输合同中，合同的标的就是承运人的海上货物运输行为，而承运人的海上运输行为成为此类合同的重要特征。因此，承运人对海上货物运输合同的履行行为将贯穿于海上货物运输的全过程，这个过程从承运人接收并装运货物开始，经历海上航程直至承运人最终卸货并交付货物。货物交付成为承运人海上货物运输行为的必然归宿，而延迟交付就发生在最后一个环节上。作为对合同履行的一种不理想状态，延迟交付是海上货物运输过程中发生的各种情况在时间上造成影响的反映。由于延迟交付对于收货方具有致害性，使其在性质上成为民事责任中的一种损害结果，而不宜认定为违约行为。

　　违约行为是指当事人违反合同义务的行为，也就是指当事人不履行合同义务或者履行合同义务不符合规定条件的行为。各国法律普遍认为违约行为是违约责任的构成要件之一，是违约责任构成的首要条件。而在对违约行为内涵的认识上，两大法系持两种不同的观点：大陆法系认为违约行为仅指违反合同义务的客观行为状态，而不包括主观因素；英美法系则认为在这种客观状态中已包含了行为人的过错因素，即违约行为本身表明行为人行为的不合理性。这两种观点被理论界称为无过错的违约和过错的违约。中国民法通则和有关合同法在这方面与大陆法系观点相同。虽然两大法系对违约行为是否已包含行为人主观因素的观点不同，但都认为违约行为首先应是当事人违反合同义务的行为状态。只要当事人的行为是与合同义务不符的行为，即为违约行为。从这方面讲，在海上货物运输中表现为一种与合同中规定的交付时间义务不符行为的延迟交付，可笼统地称之为违约行为。

　　在海上货物运输中，承运人与托运人之间的关系是合同关系，这种作为民事法律关系的合同关系，是以国家强制力为其后盾的。当合同被正常履行时，合同双方均会达到各自的合同目的。延迟交付的出现使这种关系的理想发展受到破坏，造成双方权利义务的失衡。此时，国家强制力将被充分用于对受损权利的恢复，而国家强制力在法律上是以民事责任的形式体现出来的。因此，实际上，对延迟交付问题的研究一直是以民事责任问题研究为背景和最终归宿的。然而，对民事责任问题研究的首要条件是对其构成要件的确定，理论界经过对违约责任和侵权责任等各种责任形式进行分析综合，总结出民事责任构成的“四要件”，即作为客观要件的违法行为和损害事实要件以及作为主观要件的因果关系和主观过错要件。这四个要件之间的关系主要体现在违法行为与损害事实的直接关系上，违法行为是行为人主观过错下造成损害事实的行为，而损害事实则是由于行为人主观过错下的行为造成的事实。在违法行为与损害事实之间存在着必然的因果关系。也就是说，在法律上对行为研究的意义就在于其能够能动地产生相应的结果，这也是行为存在重要特征。二十世纪时期，英国学者巴克兰（Buck land）在研究合同时，根据合同义务的履行情况，将合同分为两大类，即结果义务合同与措施义务合同。在结果义务合同中，合同义务只要求义务方在履行期内，按合同规定的标的、地点、方式等最后完成规定的义务。这类合同的着眼点在于最后阶段的完成，而对履行的过程，如为完成合同义务的生产经营活动的组织实施等则并不是其着眼点。而在措施义务合同中，完成合同义务是一个过程，在这个全过程中的各个阶段都是履行合同的必要阶段，对合同义务的履行，不只把着眼点放在最后阶段，把履行简单地归结为交付，而是注重为完成合同义务所组织的生产经营活动，同时也注重交付。按照以上两种分类，在以转让财物所有权为特征的买卖合同、互易合同等合同中，对合同的履行以最后阶段的交付为着眼点，而不关心在此之前的任何过程，这些合同应属结果义务合同之类。而在以提供劳务为特征的运输合同、保管合同等合同中，合同义务的履行贯穿于交付前的一个完整过程中，合同义务在过程中的履行情况直接影响最终的交付，这些合同应属措施义务合同之类。很显然，海上货物运输合同应属措施义务合同之类。在海上货物运输合同中，无论是来自合同的约定还是法律的规定，都在相当多的内容上对海上货物运输过程进行规定，如要求承运人做到船舶适航、不得不合理绕航，以及航行中克尽职责、谨慎处理等。对于一些特殊货物更要求承运人在交付前谨慎照管，如对易霉、易腐货物采取的定时通风、定时制冷等措施，这些都是针对过程的规定。承运人对这些过程中义务的履行情况，最终会影响到交付时货物的状况。

　　在海上货物运输中，货方运输货物的目的就在于货物能够在目的港完好无损地、及时无误地得到交付，货方对于交付货物的利益要求体现在两个方面：一是对货物完好无损交付物质利益上的要求，二是对货物及时无误交付时间利益上的要求。而延迟交付的出现意味着收货方在货物时间利益上的损害。因此，正如前文所述，对延迟交付的研究是以民事责任为背景的。而民事责任的构成，通常要具备四个要件，这些要件间的主要关系是，当事人主观过错的违法行为与损害事实的因果关系，即主要表现为行为与结果的关系。其中，所谓违法行为主要包括违约行为和侵权行为。根据前文对违约行为的解释，某种行为构成违约行为，那么，这种行为就应与一定的结果相对应，二者存在必然的因果关系。而实际上，延迟交付行为与延迟交付下的货物时间利益的损害，并不存在这种因果关系，也就是说，交付时所表现出来的货物时间利益的损害（延迟交付）不是由延迟交付行为本身造成的，而是由于交付前的海上货物运输过程中的各种情况造成的，延迟交付发生在海上货物运输的最后环节，具有明显的结果性质。因此，延迟交付作为违约行为并不符合民事责任中对行为本身的认识，即违约行为应是能动性的行为、原因性的行为、与一定损害事实具有因果关系的行为。于是，前述违约行为的一般概念与民事责任中的违约行为概念发生矛盾。结合前文对合同进行的两种分类，我们可以看出，在结果义务合同中，合同义务只对最终结果进行规定，不涉及任何完成过程。在这种情况下，结果中的行为虽然与结果无实质上的因果关系，但由于该类合同不考虑过程因素，当违约情况发生确定民事责任构成时，可以概括地、笼统地称结果中的行为为违约行为，进而推定行为人的主观过错，并结合结果中的实际损害，确定民事责任的构成。而在措施义务合同中，合同义务对过程和结果均进行了规定，在合同完成阶段，比照这些规定，使过程与结果间存在的因果关系得到充分体现，在确定违约民事责任构成时，就应把违反过程义务的行为认定为违约行为，而对于结果中的行为，由于其在实质上只是体现损害结果的行为形式，这种行为对研究过程与结果的因果关系并无意义，因此，损害结果应摆脱体现其的行为形式而独立存在，也就是说，在违约民事责任构成要件认定时，这种行为中的损害结果应从行为形式中分离出来，成为独立的损害事实要件。同理，在海上货物运输合同中，延迟交付实质上是以交付的行为形式体现出的货物时间利益上的损害，损害的原因来自海上货物运输过程中的各种因素，因此，在确定民事责任构成时，延迟交付应从交付行为中分离出来，成为一种损害结果，而不是违约行为。根据上述分析，笔者认为，对海上货物运输中延迟交付是一种损害结果的认识，同样还可以扩展到任何其他形式运输合同中对延迟交付的认识。

　　二、对中国海商法有关条文的一点意见

　　基于上述对“延迟交付”理论上的分析，笔者提出对中国海商法中有关“延迟交付”条文的看法。中国海商法在第五十条第二款中“除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因延迟交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。”的规定令人置疑。如前文所述，延迟交付是在交付时表现出来的货物损害结果形式，它是一种货物的损害事实，与货物灭失或损坏一样都是对货物最终的损害结果，不具有致害行为的特性，因此，延迟交付不可能造成货物的灭失或者损坏。再者，延迟交付发生在交付时，交付行为本身亦不可能造成货物的灭失或损坏。货物的灭失或损坏可以由于Delay　in Carriage（运输中的延迟）造成，但不可能由Delay in delivery（延迟交付）造成。我们再从赔偿责任方面进行分析，无论是《汉堡规则》还是中国海商法关于赔偿责任都是按照货物的物质性损害（即货物的灭失或损害）和非物质性损害（即货物的延迟交付）两类，分别规定了不同的责任限额。《汉堡规则》第六条第一款中规定“（1）……承运人对于货物的灭失或损坏的赔偿责任，以每件或每一其他装运单位的灭失或损坏货物赔偿相当于835计算单位或毛重每公斤相当于2．5计算单位的金额为限，二者之中以较高者为准；（2）……承运人对延迟交付的赔偿责任，以相当于该项延迟交付货物应付运费的2．5倍金额为限，但不超过海上运输契约中规定的应付运费总额”，中国海商法也在第五十六条以及第五十七条中分别规定：“承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为6．67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高为准”……”，“承运人对货物因延迟交付造成经济损失的赔偿限额，为所延迟交付的货物运费数额……”可见无论是《汉堡规则》还是中国海商法都是把损害结果分为两类，并分别规定责任限额，而不按造成损害的具体原因进行区分，具体原因不是货物损害分类的标准。而中国海商法第五十条第二款强调延迟交付作为货物灭失或者损坏的原因，不仅将延迟交付与海上货物运输中的延迟交付（Delay in carriage）相混淆，而且，易产生按具体原因对货物灭失或损坏进行分类之嫌，使人感觉到“因延迟交付而灭失或者损坏”成为与货物灭失或者损坏、货物延迟交付并列的又一种货物损害形式，使人发生是否还需按船舶绕航、不适航等各种原因来对货物灭失或损坏进行分类？是否应对“因迟延交付而灭失或者损坏”适用不同于前两类的责任限制规定的疑问？很显然不是。中国海商法本意是为了在第五十条中对延迟交付损失进行“全面”的规定，但该条第二款的规定，使人感觉该法对延迟交付性质认识的含糊性，显得多此一举，笔者建议删除第五十条第二款，以保持该法无论是条文上还是在法理上的前后统一性、合理性。因为“货物因迟延交付而灭失或损坏”就属“货物的灭失或者损坏”之类，不需单列。固然，该法在五十二条亦有对“活动物的固有的特殊风险造成活动物灭失或损害”的规定，但这些规定是针对承运人免责事项的规定，正如第五十一条列明的各项免责事项一样，应当予以具体规定，以表明承运人享受免责权利的严格范围。

　　三、结束语

　　综上所述，本文对延迟交付法律性质研究的重心，就在于确认了延迟交付是一种损害结果，而民事责任的承担正是以损害结果的客观存在为启动点的，无论是对损害方的制裁，还是对受害方的救济，在此两者之间都须有损害事实的存在。如果认为“延迟交付”是一种违约行为，则未充分体现出其致害性及独立存在时的可索赔性。或曰“延迟交付”有时并不造成货方的任何损失，但比照合同中对交付时间的约定，承运人对其时间义务的违反，本身就是对货方时间利益的损害，是不容忽视的。

　　延迟交付问题的提出和研究，从海商法领域的一个侧面，体现出人类社会的进步。在现代社会里，我们比以往任何时候都更强烈地意识到时间对于整个社会的发展及其个体的利益是多么重要。延迟交付就是对货方在货物时间利益上的损害，现代社会中，人们常言“时间就是金钱”，但是在合同法领域，对时间损害的研究，就象在侵权法中对精神损害的研究一样欠缺，在这方面反映出人们对抽象利益的忽视，也反映法律对财产权认识和保护的不足。我们相信，随着社会的进步和发展，人们会拥有更多的权利，法律将在保护权利方面承担起前所未有的重任。
　　【注释】
　　*中国远洋运输（集团）总公司